X
تبلیغات
عابر - شهر - گسترش فضاهای عمومی

 واژه Placemaking در سالهای اخیر در بسیاری از متون و مقاله های شهرسازی بکار برده می شود. گرچه معادل فارسی آنرا من تاکون ندیده ام، اما می شود به ایجاد ، ساخت و بهبود مکانهای عمومی نظیر خیابان ها، پیاده رو ها، پارک ها، ساختمان ها و دیگر فضاهای عمومی که مورد استفاده همگانی قرار می گیرد، نسبت داد. در چند دهه گذشته شهرهای زیادی در دنیا در پی ایجاد و بهبود این فضاها برآمده و شناسایی این مکانها از طرف مردم و درخواست آنها از مدیریت شهری موضوعی است که بسیاری از سازمانهای غیر انتفاعی نظیرپروژه برای فضای عمومی"[1]     از طریق مردم آنرا دنبال می کنند .

Placemaking به اعتقاد شورای برنامه ریزی متروپولیتن شیکاگو " یک ایده فراگیر و یک ابزار برای بهبود یک محله، شهر و یا منطقه می باشد. این پتانسیل را دارد که به یکی از ایده های تحول این قرن تبدیل شود".

فضا یک مکان ساده نیست. (Placemaking) قانون ایجاد مکان های بزرگ است. مکان های بزرگ  با به اشتراک گذاشتن چهار ویژگی امنیت ، دسترسی آسان ، تمیزی و جذابیت و مملو از فعالیت های سرگرم کننده به عنوان مکانی برای جذب مردم بویژه پیادگان که به عنوان یک محرک توسعه اقتصادی عمل می کنند. بشمار می آیند. این مکانها تاثیر زیادی بر افزایش کیفیت زندگی شهروندان داشته و به عنوان یک مکان که حافظه جمعی مردم را بدنبال خود داشته، موجب افتخار جامعه و شهر می باشد.

مفاهیم پشت Placemaking سرچشمه گرفته از متفکرینی نظیر جین جیکوبز و ویلیام وایت در دهه 1960 است که با ارائه ایده های نو در مورد طراحی شهر و و ایجاد مکانهای مهم ارائه شد.  چشم اندازها اغلب نقش مهمی را در فرایند طراحی  شهری ایفاء می کند این مکانها تنها برای خرید یا حرکت اتومبیل ها نبوده بلکه کار خود را بر اهمیت محله های پر جنب و جوش و دعوت مردم برای حضور در فضاهای عمومی متمرکز نموده اند. ایده معروف مالکیت شهروندان برخیابان ها و "چشمان ناظردر خیابان" جین جیکوبز و تاکید بر عناصر ضروری برای ایجاد زندگی اجتماعی در فضاهای عمومی ویلیام وایت دو نمونه بارز از این طرز تلقی می باشد.  بدین ترتیب واژه Placemaking از سال 1970میلادی توسط معماران و برنامه ریزان برای توصیف فرایند ایجاد میدانها، پلازاها، پارکها، خیابانها ، پیاده روها و آبنما که مردم به خصوص پیادگان را جذب میکند و برایشان لذت بخش یا جالب است، بکار می رود. Placemaking  را می توان همچنین به منظور بهبود همه فضاهای که شامل مکان های حضور و جمع شدن آنها در جامعه نظیر خیابان ها، پیاده رو ها، پارک ها، ساختمان ها، و دیگر فضاهای عمومی که مورد استفاده همگانی قرار می گیرد،  بشمار آورد.  فضاهایی که تعامل بیشتری میان مردم برای دعوت و پرورش سالم، اجتماعی، و اقتصادی قابل دوام جوامع بوجود می اورد.

Placemaking  سرمایه و دارایی یک جامعه محلی، الهام بخش و بالقوه جهت ایجاد فضاهای عمومی است که سلامت ، شادی و رفاه اقتصادی مردم شهر را تامین می کند. اما Placemaking نه فقط عمل ایجاد یا تثبیت یک فضا است، بلکه فرایندی است که به ایجاد و ترویج حیاتی مقاصد عمومی از مکان هاییکه در آن مردم احساس قوی در جوامع خود و تعهد به ساختن چیزهای بهتر دارند، کمک می کند.  بنابراین می توان Placemaking را رویکردی مردم محور ( مشارکتی ) برای برنامه ریزی، طراحی و مدیریت فضاهای عمومی به حساب آورد تا با مشارکت مردم برای کشف نیازها و آرمانهای آنها به یک فضای خاص برنامه ریزی گردد. به عبارت ساده این فرایند شامل نگاه کردن،  گوش دادن  و پرسش از مردمی است که در جاییکه زندگی ،کار یا تفریح می کنند، می باشد. سپس این اطلاعات مورد استفاده برنامه ریزان و طراحان شهری قرار می گیرد تا برای ایجاد یک چشم انداز مشترک برای آن محل مورد استفاده قرار گیرد.  چشم انداز تکامل را در پیاده سازی استراتژی می تواند به سرعت، شروع  و با پیشرفت در مقیاس کوچک انجام شود و بلافاصله می تواند منافع آنرا به فضاهای عمومی و افرادی که از آنها استفاده می کنند، توسعه یابد.



[1] -Project for Public Spaces  (PPS)

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در سه شنبه بیست و چهارم اردیبهشت 1392 و ساعت 11:32 |

 مطلب زیر را بر آمده از گروه  طراحی شهری و برنامه ریزی شهری به آدرس زیر می باشد.  https://www.facebook.com/groups/urbanplanninganddesign/

خیابان سیاسی ترین فضای عمومی موجود در شهر است.  طرح ها و برنامه های عمرانی و شهرسازانه ای که امروزه تحت عناوین مختلف برای شهرها تهیه می شوند،به طرز زیرکانه ای در راستای اعمال "قدرت " نظام حاکم بر فضاهای عمومی به خصوص " خیابان " است.اعمال قدرت بر فضاهای شهری امروزه از قالب فیزیکی و کالبدی خارج شده( آنگونه که در سبک های مختلف در گذشته با تاثیر پذیری از "معماری اقتدار گرا" و "شهرسازی کالبد محور" وجود داشته است.) و به شیوه های مختلف-رقابت بر سر فضا،رقابت برای کسب قدرت و سلطه بر فضا- وارد رفتارهای روزمره ی کنشگران در فضاهای عمومی-خیابان-شده است.
خیابان به عنوان محلی برای برخوردهای "غیر رسمی" و تبادل آرا،مهمترین " مکان قدرت " برای شهروندان فعال و کنشگران حاضر در این فضا است.شهروندان با حضور در این فضا،فرصت دستیابی به "مکان قدرت" و به دنبال آن اعمال قدرت بر این فضا را به دست می آورند.با دستیابی به مکان قدرت،زمینه هر چه بیشتر برای کسب " قدرت " فراهم می شود.از این روست که طراحان و مهندسان طرح محور و وابسته به نظام حاکم همواره برای محقق نشدن چنین مهمی به شیوه های گوناگون از جمله تحمیل " زیبایی ایدئولوژیک"،سعی در تضعیف فضای عمومی(خیابان) به عنوان " فضای کنش" برای کنشگران و شهروندان فعال در "حوزه های عمومی" دارند.
نظام حاکم از طریق نشانه گذاری ها،تفکیک کاربری ها و مکان یابی آنها سعی در " تفکیک دیگران " از هم،تضعیف فضای عمومی برای "با هم بودن " کنشگران داشته و علاوه بر این باعث تقویت فضا برای حضور " دیگران خاص " در چنین فضاهایی می شود،حاصل چنین تفکری!فرسودگی تدریجی فضای عمومی و مثله شدن و پاره پاره شدن شهر است. هدف از این مکان یابی ها یا تفکیک کاربری ها،تفکیک هر چه بیشتر " دیگران " و کنشگران از هم برای جلوگیری از " عینیت یافتن قدرت " آنهاست،قدرتی که از " بودن " و " حضور " داشتن آنها در فضای عمومی-خیابان- معنا میابد.
با تفکیک فضایی در شهر،" تفکیک اجتماعی " صورت گرفته و به دنبال آن "بدن "ها در فضاهای عمومی-خیابان- از " عمل " جدا می شوند،با جدایی بدن از عمل در فضای عمومی(خیابان)،معنی " بودن "،حس مکان،دیدن و ندیدن نیز تغییر کرده و در نهایت چنین فضایی-خیابان- که توسط ایدئولوژی حاکم خط انداخته شده است،به صورت "فضایی شیار خورده"،رها باقی ماند ه و کارکرد آن به عنوان " فضای کنش " تغییر می کند

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در یکشنبه بیست و پنجم فروردین 1392 و ساعت 17:55 |

شهر 83 هزار نفری پونتودرا [1] در شمال اسپانیا اکنون به  شهر قابل تجسم برای پیادگان تبدیل شده است . شورای شهر به جای تخریب ساختمانهای قدیمی و احداث جاده های بزرگتر، شروع به انجام اقدامات پیشگیرانه برای کاهش ترافیک کرده است. گسترش پیاده روها، در اختیار گذاشتن خدمات دوچرخه رایگان، نصب سرعت گیر و تنظیم حد مجاز سرعت 30 کیلومتر در ساعت   برای خودروها در سراسر خیابانهای شهر، ممنوعیت حمل و نقل موتوری در بخش های مرکزی شهر باعث شده تا قدم زدن از مرکز تاریخی به خیابان ها و میادین در محله های جدیدتر را گسترش یابد. با وجودی که ممنوعیت رانندگی درمرکز شهر در ابتدا با مقاومت روبرو شد، اما در حال حاضر به طور گسترده توسط مردم شهر پشتیبانی می شود و این اقدام بخش اساسی از هویت شهر را به عنوان یک مکان جذاب برای زندگی تبدیل کرده است.

همچنین برای تشویق بیشتر مردم به طی مسیر بصورت پیاده بجای استفاده از اتومبیل،  شورای شهر پونتودرا اقدام به تولید یک نقشه رنگی شبیه نقشه مترو برای پیادگان در شهر کرده تا تجسم فاصله ها و زمان سفر بین نقاط کلیدی شهر را برای استفاده کنندگان بهتر بوجود آورد. سرعت متوسط  برای طی مسیر به صورت پیاده در این نقشه  پنج کیلومتر در ساعت است. برای مثال خط های صورتی میدان را نشان می دهد که در حدود 14 دقیقه راه رفتن از آنجا به ایستگاه قطار و اتوبوس طول می کشد.  برای تشویق بازدید کننده به ترک اتومبیل های خود در خارج از مرکز شهر، مناطق پارکینگ رایگان بر روی این نقشه علامت گذاری شده اند. این نقشه به بازدید کنندگان شهر این نکته را یادآور می شود که در صورت کنار گذاشتن اتومبیل،  بسیاری از سفرها ی کوتاه می تواند راحت تر، سالم تر و سازگار با محیط زیست باشد، اگر با راه رفتن همراه باشد و تجسم شهر پیاده پذیر [2] بدون شک برای ساکنین امروزه با  نقشه آسان تر می گردد.   

 اطلاعات بیشتر را بر روی این لینک مطاللعه نمایید 



[1]   Pontevedra  [2]  Visualizing a Walkable City

 

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در جمعه دوم فروردین 1392 و ساعت 1:40 |

"ابوترابی فرد نائب رئیس مجلس شورای اسلامی با تاکید بر اینکه منطقه امام حسین (ع) تهران نیازی جدی به اجرای طرح پیاده راه آئینی داشت، گفت: هم اکنون طرح مناسبی در این منطقه درحال اجرا است و پیگیری این پروژه یک قدم بزرگ در جهت توسعه شهر و آبادانی و عمران پایتخت به شمار می رود." (شهرنوشت، مورخ 30  مهرماه 91)

اشتیاق بی امان شهرداری تهران به ایجاد پیاده راه [1] و اهمیت دادن به پیادگان بعد از چند دهه بی وقفه ساخت و گسترش خیابانها و اتوبانها برای حرکت روان تر اتومبیل ها، بدون شک مورد تحسین و تقدیر است. بنظر می آید شعار «پیادگان مهمتر از سواره اند» حالا دیگر به یکی از اهداف عمده شهرداری تهران حداقل در بخشی از شهر تهران تبدیل شده است و رنگ و بوی اجرایی و جدی بخود می گیرد. اما باید توجه داشت که همانطور که در گذشته با الویت دادن به حرکت سواره و پهن کردن خیابان ها به نفع اتومیبل تفریط کردیم و خواست مردم را در نظر نگرفتیم، بار دیگر اشتباه گذشته را بنوعی دیگر تکرار نکنیم.

هر خیابانی نمی تواند هر عملکردی را ما بخواهیم انجام دهد. همچنانکه بعنوان مثال نمی توان خیابان انقلاب را در جایی دیگر به سادگی ایجاد کرد. حافظه تاریخی شهروندان تهرانی و حتا در سطح ملی است که هویت و تداوم خیابان انقلاب را ماندگار کرده است. سالهاست که این خیابان با نام کتاب و فرهنگ عجین شده است. بدین جهت ایجاد و مقبولیت خیابان یا پیاده راهها در مراکز شهرهای جهان اتفاقی نیست و با برنامه و حساب وکتاب است .

پیاده راههای ایجاد شده در چند دهه اخیر در جهان، معابری مختص پیادگان هستند که با فضاهای شهری ترکیب شده، در مقیاس همه شهر عمل کرده و به واسطه پتانسیل خاص، فعالیت وجاذبه های اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی، بالاترین حد تعاملات اجتماعی را داشته و بطور معمول در مراکز عمده پر تراکم شهری که دارای مراکز خرید عمده تجاری متنوع بوده و بیشتر مورد استفاده عموم مردم قرار می گیرند، ایجاد می شوند. بعبارتی کاربران و ساکنین اولیه خیابانها با توجه به پیشینه فرهنگی و اجتماعی خیابانها هستند که به این خیابانها مراجعه می کنند. بنابراین عملکرد خیابانها با ساکنین و کاربران آن  تعریف می شود و آنها هستند که می توانند بگویند شکل طراحی جدید چگونه باشد. بدون مشارکت و همکاری آنها نمی توان امیدی به موفقیت تغییراتی که ما اعمال می کنیم، داشت.

 با وجود آنکه بیشتر از هر کسی دیگر طرفدار گسترش پیاده در شهر می باشم، اما به عنوان یک کارشناس شهرسازی آشنا به موضوع پیاده هر چه جستجو کردم، شاخص های شناخته شده جهانی برای ایجاد پیاده راه در حد فاصل محور میدان امام حسین تا میدان شهدا را نیافتم.  به گفته دکتر شوشتری مدیر عامل سازمان زیباسازی شهرداری تهران از 389 باب مغازه در خیابان 17 شهریور ، ۳۸ باب آن کار فروش خودرو، ۱۲ باب فروش موتورسیکلت و ۸ باب آن خدمات جانبی اتومبیل را انجام می‌دهند و بقیه مغازه‌ها نیز در زمینه‌های دیگری فعالیت می‌کنند. بگفته ایشان قرار است، زمینه فعالیت این مغازه‌ها نیز برای هماهنگی با فضای پیاده راه، که قرار است به مکانی فرهنگی تبدیل شود، تغییر کند.[2] . همچنین بگفته آقای مهندس چمران رئیس شورای اسلامی شهر تهران و با استناد به توضیحات مشاور طرح  به "دلیل تقدیس و بار ارزشی بالایی که این محور دارد و به این دلیل که کار فرهنگی آئینی به خوبی در این مسیر قابل اجرا نیست گزینه ساخت پیاده راه انتخاب شده است".[3]  اما ایشان در مخالفت با این اقدام می افزاید مديريت شهري مي خواهد اين طرح را به بهانه مراسم هاي آئيني و مذهبي اجرايي كند. اولا این مسیر در گذشته،خندق بوده و کمتر بعنوان مکانی فرهنگی بشمار می رفته و همچنین  "نمي توان براي هياتهاي مذهبي تعيين كرد، كجا سينه بزنند و چه رسوماتي را رعايت كنند. پياده راه ميدان امام حسين(ع) تا ميدان شهدا هيچگاه محل تجمع هيات هاي مذهبي نبوده و آنها هرگز مقابل كارخانه مشروب فروشي سابق سينه نخواهند زد ".[4]

 

در تاریخ شهرسازی آمده است که یکی از نمونه های بارز شهرسازی مدرن ساخت شهر جدید شاندیگار [5] است که توسط لوکوربوزیه در هند صورت پذیرفت. بگفته دکتر مسعود(1386)،  ایالت پنجاب در سال 1947 میلادی وقتی بین پاکستان و هندوستان تقسیم شد، پایتخت قدیمی پنجاب، یعنی شهر لاهور در قلمرو پاکستان  قرار گرفت و مقرر شد که برای پنجاب شرقی پایتخت جدیدی ساخته شود.  محل این پایتخت جدید در دامنه ی هیمالیا و نزدیک روستایی  به نام شاندیگار انتخاب گردید. در سال 1950 میلادی، تهیه ی طرح نقشه ی عمومی این شهر به عهده ی لوکوربوزیه  واگذار شد. لوکوربوزیه در آن زمان از رهبران برجسته ی جنبش شهرسازی مدرن محسوب می شد که بعدها به همین خاطر در معرض انتقادات جدی قرار گرفت [6].

برنارد هورکاد جغرافیادان فرانسوی که با مسایل شهری آشنایی زیادی دارد و تهران را بهتر از بسیاری از ما می شناسد در اهمیت موضوع مشارکت در تهیه و اجرای طرحها معتقد است که عدم مشارکت مردم، ممکن است موجب شکست طرح خوب شهری شود. او می افزاید که شهر شاندیگار پایتخت ایالت پنجاب که توسط لوکوربوزیه طراحی و ساخته شد، دارای میدانی وسیع و تاریخی به عنوان مرکز سیاسی – اجتماعی شهر است که اطراف آن را ساختمانهای مهم احاطه کرده اند، اما هیچ رهگذری از این میدان عبور نمی کند و اکثرا خالی است. مردم از دور بر این میدان، از زیر سایه درختان و کوچه های باریک پشت ساختمانها رفت و آمد می کنند. چرا که این چنین میدانی با فرهنگ و نیارهای شهر همخوانی نداشته است. او نتیجه می گیرد که هیچ طرح و یا سیاست شهری نمی تواند از کارایی لازم به نحوی به اهداف مورد نظر خود دست یابد، مگر آنکه ساکنان آن،  شهر را از خود دانسته و در به ثمر رسیدن آن مشارکت و همکاری داشته باشند.[7]  

 در همین ارتباط به مقاله خانم مونا لواسانی بنام    پیاده‏ راه 17 شهریور : تشخیص کارشناسی یا ... ؟ 

از سایت نظر آنلاین را مطالعه نمایید 



[1] -Pedestrian Mall or Street

[2] - همشهری انلاین مورخ 9 آبان 91: پیاده راه ۱۷ شهریور تا ۲۰ روز دیگر آماده می‌شود 

[3] - روزنامه انتخاب مورخ 22 مهرماه 91:چمران: چرا بین میادین شهدا و امام حسین، تبدیل به پیاده راه شده؟/ قالیباف: این طرح پشتوانه یک دهه کار مطالعاتی را دارد 

[4] - روزنامه کیهان مورخ 27 اردیبشت 91: :پياده راه سازي ميدان امام حسين(ع) در شوراي شهر جنجال برانگيز شد

[5] - Chandigarh

[6] مسعود، محمد ( 1386)،  برنامه ریزی راهبردی توسعه ی شهری، بخش 8، بررسی تحولات برنامه ریزی شهری در کشورهای درحال توسعه، نشریه ی فنی تخصصی سازمان نظام مهندسی ساختمان استان اصفهان ، صص 17-21،  دوره سوم، اردیبهشت  خرداد  1386، شماره ی پیاپی 146 و 147

[7] - برنارد هورکاد، 1385، شهرنگار 36، صص 114-117

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در سه شنبه نهم آبان 1391 و ساعت 0:11 |

رابرتز و گرید[1] به نقل از هیلر[2]، معتقدند که "شهرها دارای اقتصاد حرکت هستند که طبق آن مردم سفرهایشان از مبدا به مقصد را تنظیم می کنند".  مهمترین مکانهای حرکت در شهرها خیابانهای آنها می باشند. که علاوه بر عملکرد مکانی برای حرکت، مکان تبادلات نیز می باشند [3] .

جداره ها ی خیابانها از مهمترین عناصر منظر شهری محسوب می شوند که بیش از مجموعه ای از مغازه هاست که در کنار هم قرار گرفته اند.  تنوع فعالیت های اقتصادی، فرهنگی، هنری، تفریحی و اجتماعی در بدنه ها ی خیابانها  موجب شکل گیری فضای پیاده وهمچنین چگونگی حضور متناسب پیادگان در خیابانها می شود که می تواند بر حرکت سواره ها نیز اثر گذار باشد.  طبقه همکف ساختمانها که جداره اصلی خیابانها و فضای مجاور آنها را تشکیل می دهند اکثرا جزء  فضاهای عمومی محسوب شده ،  که همواره مورد استفاده  افرادی که از خیابانهای شهر عبورمی کنند به عنوان مکانی برای ملاقات، تلاقی،  مکث یا تعامل قرار می گیرند. خیابانهای  سرزندگی و پرنشاط،  دارای جداره های قوی و متنوع می باشند. جنبه های ادارک بصری و مفهومی فضای پیرامون،   از جمله مهمترین مواردی هستند که در نحوه شکل گیری فضای پیاده موثر هستند. بدین جهت باید از ایجاد جداره های بی روح و مرده که مانعی برای حضور و حرکت پیادگان و تعامل بین آنها می شوند، بطور جدی پرهیز کرد. پادگانها، ساختمانهای دولتی، دیوار کارخانه ها، دیوار بلند تاسیسات و بانکها و... از جمله جداره های مرده و بی روح بوده که به عنوان مانعی برای حرکت  پیادگان محسوب می شوند. باید همچنین به این نکته توجه داشت که رنگ آمیزی ، پوشش گیاهی  و یا کف سازی که امروزه برای بهسازی خیابانها در دستور کار مدیریت شهری به طور خاص قرار می گیرند،  به تنهایی نیزچاره ساز نبوده و  باعث افزایش حضور پیادگان در خیابان نخواهد کرد و تنها به عنوان یک راه عبوری استفاده خواهند شد..

گرچه ایجاد جداره های فعال و مرتبط درهمه مکانها امکان پذیر نمی باشند،  اما لزوم توجه به ارتباط بین حرکت و فعالیت ها در جداره های خیابانها در تمام ساعت شبانه روز در طراحی ها بسیار مهم می باشد. برای مثال موضوع ایمنی بعد از توقف فعالیت ها و بخصوص در مسیرهای پیاده در شب،  از آن جهت اهمیت دارد که برخی از این مسیرها تنها مسیر حرکت و دسترسی پیادگان به نقاط دیگر شهر به خصوص برای ساکنین محلی می باشند. در طراحی های جدیدی که هم اکنون مختص پیادگان در برخی مسیرها صورت گرفته است اغلب توجه چندانی به این مسئله نشده است. به عنوان مثال ، جداره های فعال پیاده راه ناصر خسرو و 15 خرداد که حرکت سواره در آنها دیگر صورت نمی پذیرند و به عنوان مسیری مختص پیاده مورد استفاده قرارمی گیرند،  بعد از توقف فعالیت ها در شب ،  آنها را به مکانهای مرده،  ترسناک و غیر امن برای پیادگان تبدیل می کنند.  برای آنهایی که برای دسترسی به سایر نقاط مجبورند از این مسیرها در شب تردد می کنند  با سیل عظیمی از زباله و کارتن ،غریبه ها و ... در مسیر روبرو شوید؟  نور کم، خلوتی، وجود افراد غیر ساکن و... باعث حس ناخوشایند و غیر ایمن برای تردد در شب می شود و اغلب باعث بروز مشکلات زیادی برای ساکنین محلی می گردد.

یکی از دلایل تخلیه مراکز شهر از ساکنان محلی در گذشته در برخی از شهرهای دنیا ،  همین موضوع ناامنی برای ساکنان آن بعد از توقف فعالیت های اقتصادی در شب بود که خسارات زیادی به مراکز عمده وارد ساخت که به بازپیرایی مراکز شهر با فعالیت های متنوع شبانه روزی برای بازگرداندن ایمنی و سرزندگی و نشاط به آنها انجامید. اجازه ورود حرکت سواره به این قبیل مکانها در شب بعنوان مثال می تولند، حس ایمنی و میزان نظارت طبیعی را به سادگی افزایش دهد.  باید از تجربه این شهرها درس بگیریم و اشتباه آنها را در شهرهایمان تکرار نکنینم.    



[1] -- رویکردی به سوی طراحی شهری: روش ها و فنون طراحی شهری (2001) ، ترجمه: رضازاده، راضیه و عباس زادگان ، مصطفی ، 1390، انتشارات دانشگاه علم و صنعت، تهران

[2] -Hiller 1996 

[3] - Marion R.  And Clara G. (2001) , Approaching Urban Design: The Design Process, Longman, UK

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در چهارشنبه بیست و پنجم مرداد 1391 و ساعت 3:33 |

جداره های مرده و غیر امن تنها می تواند محلی برای عبور پیادگان در شرایط اضطرار باشد ونه مکانی چذاب برای درنگ و ماندن آنها در اینگونه فضاها . لذا فقدان جداره های فعال خیابانها حاصل ازتراکم کم  و فضاهای اجتماع پذیر برای ایجاد مکانی جذاب و دوستانه که متناسب با حضور مردم  باشد را می توان بعنوان عواملی برای ترجیح استفاده از اتومبیل به جای پیاده دربسیاری از محله ها و شهرها دانست.  اما با این وچود،  از دیگردلایلی که باعث شده رانندگی اتومبیل جذاب گردد و بیشترآن را به پیاده ترجیح دهند آن است که تجربه پیاده در بسیاری از شهرهای کوچک و بزرگ به امری نامطلوب و ناخوشایند تبدیل شده است. برخی از ویژگیهایی که باعث ایجاد محیطی نامناسب و خشن برای پیاده ها می گرد به اعتقاد ماریون روبرتر در مقاله "خلق فضای اجتماع پذیر" فصل 4 کتاب "رویکرد به سوی طراحی شهری" [1]عبارتند از:

·                    ·         مجاورت زیاد با ترافیک سنگین همراه با آلودگی صوتی و آلودگی هوا

·                    ·         مسیرهای باز با فضاهای نا مشخصی که نه عمومی بوده و نه خصوصی می باشند

      ·     فقدان وجود سایر افراد و فعالیت ها در مسیر مجاور

جان گل در پاسخ به نقادان خود در ارتباط با عدم استفاده از فضاها ، عکس هایی از مردمی که در پارک ها ، خیابانها و میادین نشسته و حتا در هوای سرد زمستان در حالی که پتویی را بدور خود پیچیده اند ولی باهم گفتگو و  معاشرت  می کنند نشان می دهد تا ثابت کند مردم در هر حال حاضرند از فضاهای عمومی استفاده کرده و در شرایط سخت آب و هوایی نیز مشتری آن باشند. او نتیجه می گیرد آنچه با نیاز پیادگان در انطباق است خلق فضاهای سر زنده می باشد. فضاهایی امن با  تراکم فعالیت ها و کاربریهای متنوع ،  به خصوص در جداره های خیابانها که بیشتر مورد استفاده پیادگان قرار می گیرد به عنوان عناصر کلیدی و مهم برای حضور بیش از پیش پیادگان در فضاهای شهری قلمدادمی کند.  




[1] - رویکردی به سوی طراحی شهری: روش ها و فنون طراحی شهری (2001) ، ترجمه: رضازاده، راضیه و عباس زادگان ، مصطفی ، 1390، انتشارات دانشگاه علم و صنعت، تهران




+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در دوشنبه پنجم تیر 1391 و ساعت 16:40 |

E&PB که در سال 2011 توسط مجله " Attitudes to urban walking in Tehran" مقاله 

پذیرفته شده بود در شماره 39 سال 2012 به چاپ رسیده است این مجله از مجلات معتبر ISI می باشد برای دیدن مقاله به این لینک مراجعه کنید. 


Attitudes to urban walking in Tehran

Seyed Mehdi Moeini

Received 12 December 2009; in revised form 8 April 2011

Abstract. There is a growing interest in increasing walking in urban areas, partly to reduce pollution and other problems related to transportation by cars, and partly to improve public health (through reasonable exercise such as walking). In this study several factors that influence the amount of pedestrian movement in Tehran (Iran) are explored. Data were collected through questionnaires and interviews, and included sociodemographic indicators, people’s perceptions of the neighborhoods where they live or work, and daily walking time in District 6 of the City of Tehran. The results of the study show that security, street connectivity, public health education, and sociodemographic indicators such as age and education influence pedestrian movement in residential areas. Local sociocultural behavior and indicators such as age and education were found to be the most influential in the commercial areas in the study. On the other hand, the respondents’ behavior showed that there is a surprisingly low tendency in the City of Tehran to walk out of choice. Almost all pedestrian movement appears to be in response to a need or an obligation to walk, such as for business or essential shopping. 

Keywords: walking, walkability, built environment, pedestrians, urban transportation, walking attitude, Tehran

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در جمعه هجدهم فروردین 1391 و ساعت 2:18 |

به گفته شهردار محترم تهران در همایش "زندگی پیاده در شهر" در سالن همایش برج میلاد ،  نزدیک به 2 میلیون نفر روزانه از پیاده راه ایجاد شده 15 خرداد در اطراف بازار تهران استفاده می کنند مسیر پیاده ایجاد شده بر روی کلیه وسایط نقلیه موتوری از جمله اتومبیل و موتورسیکلت ها بسته شده و تنها پیادگان حق استفاده از این فضا را دارند . گرچه این اقدام شهرداری تهران در اطراف بازار تهران که مکانی شلوغ ، پر ازدحام، آلوده و پر سر صدا بوده است بسیار میمون و مبارک است اما باید توجه داشت که:

1--      پیاده راهها تنها یک کانال عبوری همانند دیگر پیاده روها  نیستند گرچه بسیاری از پیاده روها امروزه نقش اقتصادی و تجاری ویژه پیدا نموده و دیگر تنها یک مسیر عبوری تلقی نمی شوند اما یا این وجود نمی توان آنها را یک پیاده راه دانست. 

2-      در واقع پیاده راه ها بیشتر به مسیرهایی کوتاه برای خرید و تفریح  همزمان در مراکز شهری که تنها توسط پیادگان مورد استفاده قرار می گیرند اطلاق می شوند که از نظر اقتصادی نقش ارزنده ای در اقتصاد شهری ایفا می کنند .

3-      پیاده راه ها دارای دسترسی راحت و آسان برای عموم پیادگان می باشند که در بسیاری از شهرهای مدرن در چند دهه اخیر عموما در مناطق مرکزی شهر که دارای ابنیه با ارزش و تاریخی هستند شکل گرفته اند . وجود کاربریهای متنوع و جذاب نظیر فروشگاه های بزرگ،  برندهای مشهورتجاری،  کافی شاپ ها و رستورانهای زنجیره ای پیاده راه ها را به مکانی امن، دلپذیر و سرزنده شهری برای خرید و اوقات فراغت بسیاری از ساکنین و توریسم شهری تبدیل کرده است.

4-      پیاده راه ها گرچه با سیاست مدیریت شهری در بسیاری از شهرها در چند دهه اخیر ایجاد شده اند و نقش عمده اقتصادی در حیات شهرها دارند اما سرمایه گذاری بر روی اینگونه مکانها تنها بر دوش مدیریت شهری نبوده بلکه عمدتا مشارکت مردم و برندهای صاحب نام تجاری یکی از مولفه های مهم شکل گیری اقتصادی پیاده راه در اکثر شهرهای مدرن است .

همچنین مطالعات نشان داده است که آنچه در مورد پیاده راه ها بیشتر مورد توجه استفاده کنندگان قرار می گیرد و دعوت کننده آنها  به اینگونه فضاها است  کیفیت بالای فضای شهری است که در این مکانها مشاهده می شود. فضایی دلپذیر برای گذران اوقات فراغت ، خرید ، قدم زدن و مکث، تبادلات اجتمایی و فرهنگی، گفت و شنود، مکانی برای تماشا، تجربه و امن برای حرکت می باشد.  همانطور که جان گل (1987)  آرشیتکت معروف دانمارکی می گوید از میان سه نوع فعالیت ( ضروری ، اختیاری و اجتماعی) عابران پیاده،  فعالیت های اختیاری نسبت به کیفیت حساس اند و تنها در شرایطی رخ می دهند که کیفیت محیطی مطلوب باشند[1] بنابراین کمییت پیادگان در یک فضای عمومی نشانگر مطلوبیت ان فضا نمی باشد باید توجه داشت که مردم با چه انگیزه ای به این مکان ها وارد شده و از آن استفاده می کنند و چقدر از آن راضی هستند و چه مدت با اختیار خود در این مکانها مکث و اقامت می کنند و آیا این مکانها را برای گذران اوقات فراغت خود مناسب می بینند یا بر حسب ضرورت بدانها وارد و سریع از آنها خارج می شوند.

اطلاعات بسیار کمی از موضوع کیفیت این گونه فضاها از دید عابران پیاده در دسترس می باشد تا بتوان در این مورد قضاوت عالمانه کرد ولی در نگاه اول نبود کاربری های متنوع و جذاب ،  ازدحام بیش از اندازه عابران، وجود سطل های مملو از زباله ، وجود گاری های دستی ها در میان انبوه مردم ، نبود سرویس های بهداشتی عمومی  برای این تعداد عابران پیاده موضوعی نیست که از دید کسی پنهان بماند بنظر می رسد که در ایجاد این پیاده راه تنها به انتقال ترافیک موتوری از ناحیه بازارتهران به زون بیرونی همانند طرح ترافیک اقدام شده و موضوع کیفیت و مطلوبیت فضایی شایسته و امن عابران نیزکمتر مورد توجه مدیریت شهری بوده و تنها به کمیت ها بسنده شده است.      



[1] - Ghel John (2002), Public Spaces and Public Life, City of Adelaide , http://www.adelaidecitycouncil.com/assets/acc/Council/docs/public_spaces_and_public_life_report.pdf

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در پنجشنبه هفدهم فروردین 1391 و ساعت 3:44 |

 مقاله اخیرم  تحت عنوان "خیابان های معاشر پذیرمحل درنگ و ماندن" [1] در مجله شهر-زندگی- زیبایی (ویژه نامه ی پیاده راه) سازمان زیباسازی شهر تهران / دوره اول، شماره 2 / زمستان 1390 چاپ و انتشار یافته که علاقه مندان می توانند اصل مقاله را از کتابخانه سازمان زیباسازی شهر تهران تهبه نمایند.

 

 چکیده   مقاله

انسان موجودی است اجتماعی که از معاشرت با دیگران لذت می برد.  مردم برای گفتگو، دیدار و تعاملات اجتماعی با دوستان یا غریبه های آشنا به مکانهایی امن غیر از خانه و محل کار در فضاهای شهری نیازمندند. خیابانها از عمدترین فضاهای عمومی هستند که نبایستی تنها بعنوان " کانالی عبوری" بدان نگریست چرا که از دیر باز خیابانها برای دیدار، مراوده ، گذران اوقات فراغت ، باهم بودن،  داد و ستد و همچنین تردد مورد استفاده مردم قرار می گرفته است .

با رشد جمعیت و گسترش شهرها در دنیا،  تعاملات اجتماعی بسیاری از مردم بر اثر دوری کار از محل زندگی ، هزینه های جابجایی ، آلودگی هوا، کمی وقت فراغت و  گرفتاریهای روزمره دیگر نسبت به گذشته کاهش یافته است بدین جهت بسیاری از شهرها برای افزایش سر زندگی فضاهای شهری ،  پویایی اقتصاد شهری و افزایش تعاملات اجتمایی مردم  فضاهایی بعنوان "مکانهای سوم"  درسیمای برخی خیابانها پدید آوردند که آنها را از دیگر خیابانها متمایز می کند.  اینگونه خیابانها علاوه بر سر زنده بودن ،  معاشر پذیر ند[2]  . از خصوصیات مهم اینگونه خیابانها ، مکانهای امن آن می باشند که دارای سطح  دسترسی  ایمن،  آسان و  راحت  برای عموم مردم اعم از پیر، جوان، خردسال،  فقیر و غنی را  فراهم می اورند مکانهایی که افزایش تعاملات اجتماعی در شهرهای بزرگ و شلوغ را برای همگان با کمترین هزینه امکان پذیر کرده است. 

هدف این نوشتار آگاهی ازمفاهیم مترتب بر مفهوم خیابان های معاشرت پذیر و ارائه تجربه های شهرهای دیگر در زمینه توسعه قلمرو عمومی و شناخت مولفه های موثر بر مکانهای معاشر پذیر است. بدون شک توسعه این فضاها، نیازمند فرهنگ سازی اجتماعی، وبه موازات آن سیاست گذاری، امنیت سرمایه گذاری و جلب سرمایه می باشد.

 کلید واژه ها: خیابان، معاشرپذیر، مکان سوم، فضای عمومی، دسترسی



[1] - The Social Life of Streets, Stationary and Lingering 

[2] - Sociability Streets

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در شنبه بیستم اسفند 1390 و ساعت 13:34 |


سرویس های بهداشتی (توالت) یکی از اجزای مهم محیط مصنوع می باشند که شهرها را دوستانه تر، پایدار، ایمن، برابر و در دسترس همگان قرار می دهند. یکی از نیازهای ضروری همگانی به خصوص پیادگان در فضاهای عمومی دسترسی راحت و آسان به سرویس های بهداشتی است عدم دسترسی به سرویس های بهداشتی عمومی می تواند عامل بازدارنده ای برای انتخاب پیاده، حضور یا ماندن بسیاری از افراد سالخورده، زنان و کودکان در فضای عمومی باشد.  لذا از اقدامات مهم مدیریت شهری در شهرهای جهان برنامه ریزی جهت فراهم آوردن دسترسی آسان و راحت  به امکانات و تجهیزات عمومی شهری از جمله سرویس های بهداشتی است. سرویس های بهداشتی به عنوان یکی از ضروریات اولیه برای سلامت عمومی شهروندان و بهداشت محیط شهری در شهرها قلمداد می شوند. در کشورهای در حال توسعه، برنامه ریزی ، مکان یابی مناسب و احداث سرویس های بهداشتی به تعداد کافی و در مکان های عمومی سالهاست در حال گسترش است. 


اولین با در سال 1850 میلادی در انگلستان،  شهرداری لندن با توجه به لزوم توجه به مسایلی نظیر بهداشت و سلامت شهروندان برنامه ریزی مشخصی را برای ایجاد سرویس های بهداشتی مورد توجه قرار داد . بیش از صد سال بعد در سال 1985،  ا نجمن سرویس های بهداشتی در انگلیس [1]  به تلاش برای ارتقای کیفیت سرویس های بهداشتی  و با شعار "سرویس بهداشتی بهتر برای همه[2]   شکل گرفت. در حالیکه  موضوع مکان یابی و احداث سرویس های بهداشتی در شهر تهران بخصوص در نقاط پر تراکم تنها در سال 1383 توسط شورای شهر تهران مطرح و مصوب گردید.  با این وجود کلانشهر تهران با 10 میلیون جمعیت در حال حاضر دارای 200 سرویس بهداشتی عمومی (با حدود  2000 چشمه) می باشد بسیاری از سرویس های بهداشتی بدلیل بهداشتی، نور کافی ، استاندار نبودن  و مدیریت نگهداری قابل استفاده نیستند.  بر اساس نظر کارشناسان، تهران  به حدود 12 هزار چشمه توالت نیاز دارد که با در نظر گرفتن میانگین 8 چشمه برای هر ساختمان  باید 1500 سرویس بهداشتی مجهز و کامل احداث شود [3].


انجمن سرویس بهداشتی (توالت) سنگاپور به سه عامل طراحی، آموزش و مدیریت نگهداری به عنوان سه ضلع یک مثلت طلایی در جهت ایجاد و توسعه سرویس های بهداشت عمومی اشاره دارد. [4]  شاید بتوان گفت که مهمترین مسئله سرویس های بهداشتی مدیریت نگهداری آن می باشد که به طور معمول کم اهمیت تلقی شده یا فراموش می شود.


  در این ارتباط یکی از مسایلی که باید مورد توجه قرار گیرد نیاز بیشتر بانوان نسبت به  مردان در استفاده از سرویس های بهداشت عمومی بدلایل مختلف از جمله تفاوت های بیولوژی و جامعه شناختی آنها  است .  بطور مثال با توجه به تفاوت نوع پوشش( لباس) و آناتومی مرد و زن، مردان بطور متوسط 35 ثانیه وقت صرف رفتن به توالت می نمایند در حالیکه زنان بطور متوسط به 91 ثانیه زمان نیازمند. باید به این نکته نیز توجه داشت که در اکثر شهرها با توجه به شمار برابر زنان و مردان در جامعه،  تعداد  سرویس های بهداشتی برای زنان به نسبت کمتر از مردان پیش بینی شده است و این موضوع در برخی نقاط  نظیر مراکز خرید و پر جمعیت که زنان و کودکان بیشتری تردد می کنند  به یک معضل اجتماعی تبدیل می شود [5].

امروزه علاوه بر مکانهای عمومی باز، در بیشتر فروشگاه های بزرگ، بانک ها و اغذیه فروشیها شهرهای توسعه یافته جهان سرویس های بهداشتی رایگان به تعداد کافی در دسترس عموم مردم وجود دارد اما دسترسی مناسب به سرویس های بهداشتی برای همه از جمله کودکان، سالمندان، گردشگران، رانندگان و استفاده کنندگان از سرویس های حمل و نقل عمومی ، ماموران پست و ناتوانان جسمی و حرکتی درهمه جا و همه شرایط  فراهم نمی باشد [6]

در شکل زیر دو نمونه طراحی سرویس های بهداشتی که در حال حاضر در شهرهای اروپایی در فضاهای عمومی مورد استفاده مردم قرار می گیرند را نشان می دهد.

اما مطالعات نشان می دهد که قلمرو مرتبط به سرویس های بهداشتی بطور کلی شامل استفاده کنندگان و تولیدکنندگان آن از یک طرف و مسایل و راه حل های آن در اماکن عمومی از طرف دیگر نیازمند رویکرد جامع می باشد و نباید موضوع سرویس های بهداشتی را کم اهمیت فرض نمود.

ادامه مطب در صفحه بعد


ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در پنجشنبه ششم بهمن 1390 و ساعت 12:45 |

فضاي شهری (عمومي) درشهرها  فضايي انسان ساخت و چند عملكردي است که شامل فعاليت هاي فرهنگي، اجتماعی،  اقتصادي و سياسي می باشد اهميت فضاهاي عمومي به طور گسترده،  عمدتاً از طريق چشم اندازهاي بهبود كيفيت زندگي، محيط زيست پایدار،  افزايش زندگي جمعي راحت ، تقويت سيماي شهر،  سرزندگي شهري ادراك مي گردد. بطور یقین توسعه اقتصادي در شهرها وابسته به میزان جذب سرمايه گذاري ها در فرآیند توسعه فضاهای عمومی در آنهاست . 

باز سازی فرهنگی محله سوهو در لندن، بازسازی محلات شهری شرق پاریس ( پارک علمی- تفریحی لاویلت، استادیوم چند منظوره برسی, کتابخانه ملی فرانسو میتران و اپرای باستیل) و بازسازی محله های مرکزی قاهره از نمونه های موفق سرمایه گذاری در دهه گذشته در توسعه و بازآفرینی فضاهای فرسوده و ناامن شهری است[1]

پیادگان در آمد و شدهای روزانه شان به طور مستمر بخش های عمومی فضا های شهری را تجربه کرده و از میان آن ها می گذرند. بزرگترین تفریح جهانگردان عالم، خیابان پیمایی است. اغتشاش بصری و نامناسب بودن کاربریها در مسیر پیادگان می تواند موجب دلسردی آنها به انتخاب مسیر پیاده گردد.  گرچه کیفیت بالای بصری و زیبایی شناختی عامل مهمی بر تجربه حضورپذیری پیادگان در فضاهای عمومی دارد اما از طرف دیگر میزان بالای استفاده از یک فضا به تنهایی نمی تواند گویای مناسب بودن ، کارایی، ایمنی و  امنیت محیط برای ساکنین  باشد زیرا برخی از فعالیت های پیادگان  مانند انجام خرید، مراجعه به کار روزانه یا دسترسی به داخل و خارج از محله ، جزء فعالیت های اجباری افراد پیاده محسوب شده که فرد ناگزیر از انجام آن می باشد و لزوما توجهی به کیفیت محیطی نمی کند. اما انجام فعالیت های جمعی و اختیاری به ویژه فعالیت های گذران اوقات فراغت  که به صورت دسته جمعی و  یا همراه با خانواده صورت گیرد ، بیشتر تبیین کننده کیفیات محیطی مانند  مطلوبیت ، سازگاری ، امنیت و در نهایت کارایی محیط های عمومی می باشد

امروزه پروژه های زیادی برای ارتقائ کیفیت فیزیکی مسیرهای پیاده انجام می شود اما با توجه به محدودیت های منابع،  کمتر به ارزیابی اثرات (منفعت /هزینه ) و رضایت مندی ساکنین، مالکین و کسبه بخصوص از بعد اجتماعی/اقتصادی قبل و بعد از اجرای پروژه پرداخته  می شود. برای مثال سوء شهرت برخی از  محلات تنها بدلیل کیفیت نازل بصری ، فیزیکی و محیطی  نبوده بلکه مشکلات اجتماعی نظیر جرم وجنایت،  اعتیاد ، فروش مواد مخدر و امنیت  که با سابقه پیشین اینگونه محلات که در گذشته محلی آرام ، ایمن و  بعضا خوش آب و هوا برای گذران اوقات فراغت/ خرید  بوده تفاوت قابل توجهی یافته است . در چنین محلاتی  ساکنین  بنوعی از مشکلات ناشی از کاهش توجه ارگان ها به کیفیت  خدمات عمومی شکایت دارند چرا که اولویت های مالی اقدامات اجرایی از سوی مسئولین بیشتر صرف روان سازی حرکت سواره،  مبارزه با جرم و جنایت می گردد و ارتقاء کیفیت خدمات عمومی قابل دسترس به خصوص برای پیادگان در اولویت های بعدی قرار می گیرد در حالیکه با پیاده راه سازی محورهای پیاده و تغییر استفاده از فضا ،آرام سازی حرکت سواره و  کاهش شلوغی و ازدحام،  ایجاد فضاهای جذاب و دلپذیر ، میزان جرم و جنایت و ناامنی می تواند در این محله ها  به طرز چشمگیری پایین آید زیرا فضاهای زیبا ، نقاط امن ، فعال و روشن جاذب افراد بزهکار نمی باشند . در اثر رفع سوء شهرت محله ، افراد بیشتری از تمامی گروه های  جامعه مانند زنان ، سالمندان و کودکان  از این محله ها  استفاده خواهند کرد همزمان با افزایش تقاضا برای کالا ها و خدمات، افزایش گردش مالی و تغییر برخی کاربریها و مشاغل ،  رضایت ساکنین و کسبه از فضای زندگی و کار خود بیشتر شده و با افزایش تنوع استفاده کنندگان از فضا  اهمیت جذب گردشگری این محله ها (محدوده ها) به طور یقین افزایش می یابد.

 



- فکوهی،  ناصر(1383)،انسانشناسی شهری، نشر نی  [1]

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در یکشنبه هجدهم دی 1390 و ساعت 2:29 |

پارک میدان واشنگتن 

ادوارد هال مردم شناس بزرگ آمریکایی در کتاب "بعد پنهان" [1] به روابط میان انسانها پرداخته و معتقد است که مردم همانند دیگر حیوانات علاقه مند به حفظ فاصله (حریم) خود از دیگرانند. او رعایت فاصله دور و نزدیک انسانها در فضا را به چهار گروه روابط "صمیمی، شخصی، عمومی و اجتماعی" دسته بندی و فضاها را نیز بدو دسته کلی فضاهای "اجتماع پذیر"[2] و فضاهای "اجتماع گریز"[3] تقسیم بندی می نماید.  برای مثال ترتیب چیدمان صندلی های ثابت و پشت بهم مطب یک دکتر در بیمارستان ، ایستگاه قطار یا ترمینال فرودگاه را فضایی اجتماع گریز می داند چرا که افراد در آن شرایط تمایلی زیادی به صحبت و گفتگو با دیگران ندارند

 

در صورت اینکه اطراف یک میدان پیاده و یک کافه در فضای عمومی حتا برای افرادی که همدیگر را از قبل نمی شناسند را بهم نزدیک و تمایل به آشنایی و مراوده را در آنها تقویت می نماید. 

رعایت اصول طراحی فضاهای عمومی  بر مبنای شناخت نیازمندی انسان اهمیت زیادی در میزان موفقیت و استفاده آنها توسط مردم دارد. اینکه چرا بعضی از فضاهای شهری جذاب و مورد استقبال مردم قرار می گیرند و بعضی دیگر با وجودیکه تمیز و مرتب می باشند خالی از مردم بوده و با شکست  مواجه می شوند جان گل آرشیتکت معروف دانمارکی عبارت زیبایی دارد می گوید فضاهای خوب شهری همانند یک مهمانی است که شما دلتان نمی خواهد آنجا را ترک کنید.![4]  نتایج  مطالعه ای که در سال 2006 در مورد  سنجش   1000 فضای عمومی در دنیا انجام پذیرفت  نشان دهنده آن است که  چهار عامل در مطلوبیت کیفی فضاها ی شهری موثر می باشند. نخست  پیوستگی فضاها و دسترسی آسان به آنها می باشد دوم فعالیت مردم در این فضاها و سوم راحتی و جذابیت اینگونه فضاهاست.  چهارم آنکه مکانی است اجتماعی که امکان تعاملات اجتماعی را برای عموم فراهم می سازد. همچنین می توان به پاره ای از عوامل شکست فضا های شهری  نظیر  کمبود جای نشستن ، سایه و سایه بان، نور کافی، فراهم نبودن فضای جمع شدن مردم، ورودی ضعیف،  غیر قابل دسترس بودن فضاها از دید بصری  و ضعف یا عدم مراقبت کافی از فضاهای عمومی اشاره داشت .[5] 

پارک آب و آتش (تهران)

گرچه کمبود جای نشستن یکی از مهمترین عوامل شکست فضاهای شهری شناخته می شود و بسیاری از صاحب نظران شهرسازی نظیر ولیام وایت معتقد بود  تنها وقتی جای نشستن مناسب تامین باشد امکان درنگ و ماندن در فضای عمومی میسر می شود و یا مکانهای شلوغ باعث جذب بیشتر مردم به آن مکانها می گردند اما  بنظر نمی رسد این مسئله در همه جا عمومیت داشته باشد و نیاز به تحقیق بیشتری دارد برای مثال باغ بزرگ لوگزامبرگ در مرکز شهر  پاریس که پارک عمومی است  با وجود اینکه صندلی های متحرکی دارد  و امکان نشستن در مکان مورد نظر در آن فراهم می باشد در بسیاری از اوقات خالی اند 

(jardin Du Luxembourg (Paris

در صورتیکه بسیاری از پارکهای محلی  نظیر تصویر زیر در منطقه 16 پاریس با وجود فراهم نبودن امکان نشستن  اما در بیشتر اوقات شلوغ می باشد آنچه نباید از آن غافل شد امنیت فضاهای شهری است که مکانهای شلوغ مورد اشاره ولیام وایت در همه فرهنگ ها شاید مصداق نداشته باشد زنان و بچه ها در فضاهای شلوغ یا خلوت حداقل در جامعه ما احساس امنیت و راحتی نمی کنند و از آن اجتناب می کنند در صورتیکه این موضوع در شهرهای اروپا کمتر مصداق دارد[6]

مرادم از طرح این موضوع توجه دادن به دانشجویانی است که گاهی به استناد به یک مقاله و بدون توجه به سایر مسایل فرهنگی / اجتماعی نتیجه گیری می کنند 


[1] - Hall, E. T. (1990). The Hidden Dimension. Newyork: Library of Congress.

[2] -  Socio-petal  [3] - Socio-fugal

[4] - Jan, G. (1978). Life between buildings (Using Public Space) . New York: Van Nostrand Reinhold Company .

[5] http://www.pps.org/articles/grplacefeat/

[6]- عکسها و مطلب مرتبط با آن از برداشت شخصی زندکی در شهر پاریس است و این موضوع نیاز به مطالعه جدی تری دارد.

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در چهارشنبه بیست و سوم شهریور 1390 و ساعت 11:42 |

 اپليارد  در مقاله "خيابان ها می توانند باعث مرگ شهرها شوند" [1]   بدین نکته اشاره می کند که  عامل مرگ شهرها  همان اتومبيلي است كه به خاطر آن ساخته شده اند، اما  اين وسيله نقليه كه زائيده اميال ماست تنها مسیر عبور خود را تحت الشعاع قرار نمی دهد بلكه اثرات آن بر محله ها و محيط پيرامون محیط خود بسیار قابل توجه است.  سروصدا،  دود و لرزش آن برا ي خانه هاي اطراف مزاحمت ايجاد مي كند و موجب كناره گيري ساكنان و بستن پنجره ها و كشيدن حفاظها و پرده ها و جلوگيري از بازي كودكان مي شو د..  بسياري از مردم با صداي مداوم ترافيك بيدار مي شوند و بخواب مي روند.  او به مهندسین سیویل که در دهه 1980 از کشورهای جهان سوم از دانشگاه های آمریکا فارغ تحصیل می شدند توصیه می کرد  نبایستی همان اشتباهات شهرهای آمریکا در مورد احداث بزرگراه ها را بعنوان الگو ی توسعه در شهرهای خود تکرار نمایند. 

متاسفانه بسیاری از شهرها ی کشورهای در حال توسعه  بجای توسعه و گسترش سیستم حمل و نقل عمومی ،  با دست و دلبازی فراوان  و الهام از الگویی شهرهای غربی دست به احداث بزرگراهایی بسیار فراخ تر حتی در جاهاییکه اتومبیل زیادی تردد نداشت زدند و بسیاری از بافت های طبیعی و ارزشمندتاریخی و قدیمی خود را هم تخریب کردند محله های زیاد ی جراحی و گسست زیادی بین محله ها و ساکنین آن بوجود آوردند عادت به استفاده از اتومبیل شخصی را در میان مردم گسترش دادند و شهرها را اکثرا تبدیل به شهرهای اتومبیل محور نمودند که پیامدهایی از جمله شلوغی و ازدحام و آلودگی را در مراکز شهری به حای گذاشتند.  می توان تصور کرد که متاسفانه این مسیر بدون انتها است.  اما هدف این نوشتار اشاره به اقدامی حیرت بر انگیز است که در سال 2000 در سئول پایتخت کره جنوبی اتفاق افتاد و آگاهی از آن می تواند بعنوان یک تجربه برای ما نیز مفید باشد. 

 شهر سئول در حول وحوش یک رودخانه قدیمی که قدمتی 600 ساله دارد و شمال و جنوب شهر را به دو نیمه می کند شکل  گرفته است.  14 رود کوچک به این رودخانه سرازیر می شدند. این رودخانه قدیمی بعنوان یک ابزار روزمره شهری ،  رخشورخانه  ای که خانم ها از آب  آن استفاده می بردند و همچنین بسیاری از آب های  فاضلاب شهری بدان راه می یافتند  محل تفریحی برای مردم در مرکز شهر سئول محسوب می شد


در سال 1970، رودخانه چونگی چون [2] در سئول کره جنوبی تبدیل به یک بزرگراه دو طبقه درون شهری شد. ساخت این بزرگراه 4 بانده شرقی غربی بطول 5864 متری که مطالعه و اجرای آن از سال 1955 تا سال 1977 در اطراف نواحی مسکونی و صنعتی شهر سئول بطول انجامید. بعنوان یک سمبل پیشرفت، مدرنیزم و صنعتی شدن کره تلقی گشت . اما در سال 2000، منطقه چونگی بعنوان شلوغ ترین و آلوده ترین منطقه سئول شناخته شد.   نوسازی و بهسازی این ناحیه از طرف مردم بشدت دنبال می شد اما تا زمانیکه بزرگراه مذکور فعال بود تغییری در منطقه اتفاق نیفتاد. در سال 2001 که آقای لی مینگ بک[3]  بعنوان شهردار سئول از طرف مردم انتخاب شد. یکی از وعده های او به ساکنین شهر سئول، جمع آوری این بزرگراه و برگرداندن آن به حالت اول یعنی برقراری جریان رودخانه چونگی چون به حالت سابق آن بود .   باور کردن آن بسیار مشکل بود چرا که این بزرگراه با هزینه ای در حدود 900 میلیون دلار طی چند دهه احداث شده بود .  روزانه صدها اتومبیل از آن تردد می کردند .  محور اصلی ارتباط شمال و جنوب شهر 6/6 میلیونی سئول بود .

 آقای لی با قاطعیت این پروژه را بعد از انتخاب شدن بعنوان شهردار سئول دنبال نمود. طرح او بعد از انتخاب بعنوان شهردار تثبیت شد .  او با فراهم آوردن دسترسی حمل و نقل عمومی  و ممنوع کردن تردد اتومبیل به این ناحیه اقدام نمود . این پروژه در سال 2005 نهایی شد .  با انجام این پروژه نام آقای شهردار به آقای بلدوزر تغییر یافت و او را برای صندلی ریاست جمهری کره جنوبی مهیا نمود . 

 

پایه های پل بعد از تخریب بزرگراه (سئول- کره جنوبی)

جمع آوری بزرگراه چند کیلومتری درسئول پایتخت کره جنوبی در سال 2000یکی  ازتجارب معدود و موفق  در تغییر نگرش شهری از آسیا از اتومبیل به پیاده  می باشد . گرچه این تجربه تا کنون در کشورهای در حال توسعه بخصوص کشورهای غنی و تولید کننده نفتی در آسیا و خاورمیانه اتفاق نیفتاده است اما می شود امیدوار بود که پیامدهای مثبت این تغییر در سالهای اتی در کشورهایی که دچارآلودگی هوای ناشی از سوخت های فسیلی حاصل از افزایش حمل و نقل در شهرهایشان هستند و  تغییرات آب و هوایی یا سلامتی شهروندان خود را در خطر می بینند از این تجربه بهره برند.

حدود 79.1 در صد مردم ساکن شهر سئول این پروژه و اقدام شهردار سئول را پشتیبانی کردند . همزمان با انجام  این پروژه، اولین خط اتوبوس سریع بطول 14.5 کیلومتر کامل و راه اندازی شد . (4)  شهردار سئول اعلام کرد 18 کریدور اتوبوس سریع  حمل و نقل عمومی  را در آینده نزدیک راه اندازی می کند .  با تخریب این بزرگراه، اتوبوسها جانشین 120000 اتومبیلی شدند که روزانه از این بزرگراه تردد می کردند . تاکید این پروژه بر بهبود مسایل زیست محیطی  از نظر زندگی و کار بود .  لذا سوخت این اتوبوسها گاز مایع  بجای گازوییل که قبلا استفاده می شد در نظر گرفته شد.  آلودگی هوا از 24 درصد به 12 درصد تقلیل پیدا کرد. سرانجام آقای لی در سال 2007 بعنوان ریس جمهور کره جنوبی در انتخابات پیروز شد. این بزرگراه تبدیل به پارک مرکزی سئول گردید و بعنوان محلی مناسب برای تفریح و پیاده روی بار دیگر به مردم شهر باز گردانده شد . 

اما در زمانیکه جمع آوری این بزرگراه در پایتخت کره بعنوان یک کشور آسیایی در حال انجام بود  در کشور چین بزرگراههای زیادی در حال ساختن بوده و هنوز هم ادامه دارد چین بعد از آمریکا بعنوان دومین کشور دارنده بزرگراههای جهان شناخته می شود . هنوز هم اکثر کشور های آسیایی نظیر سنگاپور،  ایران، عربستان، چین و... در حال توسعه بزرگراههای درون شهری خود هستند تا پذیرای اتومبیل های بیشتری در سطح شهر باشند و مشکل ترافیک وشلوغی را بنوعی حل نمایند . این کشور ها همان راهی را می روند که کشور های توسعه یافته در دهه 1960 دنبال کردند. در حالیکه بسیار ساده می شود از اشتباه سئول درس گرفت و آن را تکرار نکرد. باید آموخت که شهرها برای انسان ایجاد شده اند نه اتومبیل. بطور یقین دیدگاههای کشورهای درحال توسعه در چند دهه آینده همانطوریکه درکشور کره بعد از تخریب بزرگراه چند کیلومتری  گرانبها تغییر کرد، تغییر خواهند نمود . اما هنوز باید تا آن زمان در انتظار بود.تا شهرها به صاحبان اصلی آن یعنی پیادگان باز گردد.   


[1] ا اپليارد- دونالد ( 1382) ، خيابانها مي توانند باعث مرگ شهرها شوند (رهنمودهايي براي طراحي خيابان در شهرهاي جهان سوم)، ترجمه نوين تولايي، فصلنامه آبادي، شماره 39    

[2]- Cheonggyecheon River 

[3]-Lee Mynge-bak 

[4] Bus Rapid Transit (BRT)

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در پنجشنبه دهم شهریور 1390 و ساعت 15:44 |

شهرها علاوه بر قدمت تاریخی، فرهنگی، مذهبی، وسعت و جمعیت که آنها را از هم متمایز می کند دارای پتاسیل های فراوان دیگری می باشند که می تواند ناشناخته باقی بماند. اما شهرهایی که در رقابت باهم قرار می گیرند تلاش می کنند از تمامی پتاسیل ها برای ارتقاء کیفیت زندگی شهروندان خود استفاده نموده و از خود نامی و نشانی در عرصه ملی و جهانی بسازند. در این پست اشاره ای خواهم داشت به شهر کوچک کیچنر[1] با 204  هزار نفر جمعیت که در جنوب غربی شهر تورنتو در استان انتاریو در کانادا واقع شده است و بلطف همسایگی با شهر دانشگاهی واترلو ، وجود بیشمار صنایع آی تی و دیحیتال از جمله بلک بری رقیب  ایفون ،  این شهر را به یک شهر منحصر بفرد تبدیل کرده است در گذشته بسیاری از دانشجویان دانشگاه واترلو بعد اتمام تحصیل با وجود امکان کار در این شهر به دیگر شهرهای بزرگ کوچ می کردند مدتها بود که شهر کیچنر بدنبال ایجاد هیجان و سر زندگی در مرکز شهر بود تا بتواند شهروندان خود را در شهر از این جهت راضی نگه دارد. یکی از پروژه های شهر کیچنر طراحی منظر شهری در اصلی ترین خیابان شهر بنام خیابان کینگ بود که از سال 2007 آغاز گشت.  مدیر اجرایی شهرداری کیچنر در ارتباط با اهداف اولیه اجرای این پروژه  می گوید: 

"پیامی که ما برای توسعه دهندگان[2]  و نخبگان[3] شهری فرستادیم آن است که مردم به دنبال ترویج فرهنگ، هیجان در زندگی و بازی در شهر می باشند. آیا این آن زمانی نیست که شما حرکت خود را با اقدامی عملی در مرکز شهر کیچنر مهیا سازید."( طرح استراتژیک شهر ، 2007، ص 13).

شهر کیچنر همانند بسیاری از شهرهای موفق دنیا ، بدنبال ایجاد یک برند شهری برای خود می باشد. بسیاری معتقدند که  ایمنی، نو آوری و تسهیلات بکار رفته در این پروژه شهر را در مرکز توجه و جنب و جوش تازه در سطح ملی و شهرهای آمریکای شمای قرار داده است.   

 از اولین اقدامات این شهر  در دهه گذشته احیاء و نوسازی مرکز شهر و خیابان کینگ[4] بوده است. طرح جامع منظر این خیابان تجاری به یک خیابان پیاده پسند[5] توسط گروه مشاورین آی بی آی [6] در سال 2007 تهیه و با هزینه نزدیک به 11 میلیون دلار اجرا شد بطور یقین بدون توجه ، رضایت مالیات دهندگان شهر و توجیه اقتصادی ،  امکان اجرای این پروژه با این هزینه هرگز وجود نمی داشت. از مهمتری ویزگی های این پروژه ،آرام سازی ترافیک با الویت به پیادگان ، افزایش ایمنی و استفاده از خلاقیت و نو آوری در جمع آوری و فیلتر کردن آبهای سطحی ، آبیاری مکانیزه درختان و استفاده مجدد از ضایعات اسفالت در این مکان بود. کاشت 120 نهال جدید محصور در مسیر پیاده روها و نور افشانی ویژه پیاده رو و در ختان آن در شب جلوه زیبایی به این خیابان که اکنون به یک پیاده راه تبدیل شده داده است. گرچه این خیابان بروی وسایط نقلیه موتوری بسته نشده است. اما سرعت وسایط نقلیه در این خیابان دو خطه بسیار پایین است 

همچنین استقرار ستونهایی 90 سانتی متری استیل خودکار متحرک[7] در پیاده روها که مانع پارک اتومبیل ها ست امکان افزایش فضای پیاده روها را در فصولی که پیادگان بیشتر از این خیابان در هنگام برگزاری فستیوال های فصلی بخصوص در فصل تابستان استفاده می برنند را فراهم می آورد  ضمن اینکه از نظر سطح دسترسی،  شیب بسیار کم لبه خیابان با پیاده رو،   عبور از خیابان به پیاده رو بدون مانع را برای همه آسان و راحت نموده است.

طراحی دوباره منظر خیابان کینگ بطول کمتر از یک کیلومتر به توسعه همه جانبه پیاده رو و تقاطع های آن انجامید  این طرح نه تنها ایمنی پیادگان را ارتقاء داد بلکه با افزایش سطح دسترسی آسان، راحت و ایمن  به پیادگان، باعث رونق اقتصادی کسب و کار در این خیابان شد. سالانه هزاران نفر برای بازدید و شرکت در فستیوال های این خیابان از سراسر دنیا به مکان می آیند.  این طراحی امکان بستن خیابان را در هر زمانی برروی ترافیک عبوری و استفاده از فضای آن برای تفریح ، اجتماعات ، جشن ها و کلیه مراسم فصلی برای شهروندان شهر کیچنر فراهم آورده است.  هدف از اجرای این طرح پشتیبانی از حرکت پیاده ، افزایش کاربری های متنوع و سر زندگی شهری برای ساکنین، مالکان کسب و کار ، بازدیدکنندگان ( گردشگران) و نهایتا رونق اقتصادی شهر بود.  سرمایه گذاری اولیه در قلمرو عمومی توسط شهرداری کیچنر ابتداء بعنوان یک موتور محرکه در مسیر سرمایه گذاری بخش خصوصی در مرکز شهر تلقی شد. مسئولین شهر کیچنر اعتقاد داشتند که: " وقتی تعداد عابرین افزایش می یابند ما شاهد کاهش ترافیک موتوری و تحرک بیشتر اقتصاد محلی هستیم. این موضوع پیامی را به سرمایه گذاران می رساند که شهر برای بهبود و بهتر نمودن وضعیت مرکز شهر تعهد و علاقه دارد و اینجا محل خوب و امنی برای سرمایه گذاری آنهاست"[8] .



[1] Kitchener [2] Developers [3] Pioneers [4] King Street [5] Pedestrian Friendly

[6] IBI Group [7] Removable Bollards [8] City of Kitchener

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در دوشنبه دهم مرداد 1390 و ساعت 0:13 |

اولین بار که با  اصطلاح "مکان سوم"[1] آشنا شدم در کتاب " مکانی بسیار خوب"[2]  بود که توسط  ری الدنبرگ [3] جامعه شناس شهری ( 1991) بکار برده شده و بسیار آنرا دلچسب یافتم. بی مناسبت ندیدم کمی در باره آن کنکاش کنم.

ری الدنبرگ در کتاب خود مکانهای اول (خانه)، مکانهای دوم (محل کار) و مکان سوم را به محیط های غیر رسمی و اجتمایی که با دیگران مراوده و دیدار و تعامل می کنیم نسبت می دهد و اثبات می کند وجود این مکانها برای  جامعه مدنی، دموکراسی، و  فعالیتهای اجتماعی بسیار با اهمیت هستند. مغازه ها، کافی شاپها، رستورانها، کتاب فروشیها و ...از مکانهای سرزنده شهری اند که پیاده پسند[4] می باشند. بر خلاف مکانهای اول و دوم ، مکانهای سوم به مردم اجازه می دهند تا  مسایل ثانوی خود را کنار گذاشته و بطور ساده با قرار گرفتن در کنار یکدیگر و افراد غریبه با صحبت و گفتگو زمان را سپری و اوقات خوشی را با هم داشته باشند. این مکانها میزبان گرد هم آیی منظم، داوطلبانه, غیر رسمی و مسرت بخش فراتر از محیط خانه و کار می باشند.

اما چرا وجود مکانهای سوم و مراقبت از آنها در شهرها بخصوص مراکز آنها مهم و ضروری هستند؟

شهرهای سرزنده نیازمند رونق اقتصادی و کسب و کار پویا  در مراکز خود می باشند. کسب و کار موفق محتاج مشتری است . تجارت با صرفه و رونق مراکز شهری نیاز به دسترسی راحت و ایمن  پیادگان به مکانهای جذاب دارد  و این تنها با  "قدوم پیادگان" [5]  به مکانها ی سوم است که محقق می شود. . تعامل در قلمروهای عمومی در بین پیادگان تقویت می پذیرد.  هرچه این مکانها پذیرای تعداد بیشتری از شهروندان شهر باشند و هر چه زمان ماندگاری بازدید کنندگان از این مکانها زیادتر باشد شانس تکرار و بازدید مجدد از اینگونه مکانها بیشتر می شود که این خود باعث افزایش کسب و کار و رونق اقتصادی در سطح محله, مرکز و شهر می شود. و منافع آن عاید شهر می شود.

بنظرم مکان سوم را می توان همچنین "قلمرو پیادگان"  نامید  که قبل از هر چیز باید برای آن تقاضا وجود داشته باشد تا اینگونه مکانها در شهر ایجاد و رونق بگیرند.  شهر باید دعوت کننده مردم به این مکانها باشد تا احساس تعلق [6] به مکان را در شهروند خود تقویت کند. .  تجربه حس تعلق به مکان تنها از طریق پیادگان امکان پذیر است نه با اتومبیل.  افزایش آن به میزان تنوع کاربریها ، حضور ،  شناخت و تعامل با دیگران در محیط جذاب و متنوع بستگی دارد.   اما بدون امنیت، ایمنی ترافیک، دسترسی آسان ، راحتی و ایجاد تسهیلات برای پیادگان ، خیابانها و مکانهای سوم به محلی برای عبور ضروری ، سریع و بدون احساس تبدیل شده و پیادگان رغبتی برای ماندن و جمع شدن در آن مکانها احساس نمی کنند.

نگاهی دیگر به مکان سوم را در لینک زیر بخوانید 

Third Places in Cities - Seeing Who and Where in the City



[1] Third Places

[2] The Great Good Place, New York: Paragon House, 1991. 3rd Edition with photo update published in 1999,          New York: Marlowe and Company, Japanese edition forthcoming, Kajima Institute Publishing Company.

[3] Ray Oldenburg   [4] Pedestrian Friendly [5] Feet on the Street [6] Sense of Place

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در شنبه یکم مرداد 1390 و ساعت 10:17 |
مقاله ام تحت عنوان  "رفتار پیاده روی در تهران [1] درتاریخ 7 ژولای 2011 در  مجله ارزشمند محیط زیست و برنامه ریزی ( برنامه ریزی و طراحی) [2]   مورد پذیرش نهایی و در نوبت چاپ این مجله قرار گرفت دوستان را به محض انتشار آن آگاه خواهم ساخت.


[1] -Attitudes to Urban Walking in Tehran

[2] Environment and Planning B

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در سه شنبه بیست و هشتم تیر 1390 و ساعت 10:26 |

                                  

انجمن پیادگان انگلستان[1] نزدیک به 80 سال است که به خاطر خطراتی که از سوی ترافیک  موتوری پیادگان را در شهرها تهدید می کند تاسیس شده است. این انجمن در سال 1929 برای دفاع از حقوق عابرین پیاده شکل گرفت. اما بدنبال تغییرات اجتماعی در جامعه انگلیس در سالهای اخیر این انجمن که یک سازمان خیریه مردمی- غیر انتفاعی است به سازمان "خیابانهای زنده"[2] تغییر نام یافته است . این سازمان متشکل از افراد حرفه ای و مردم داوطلب است تا خیابانهای سر زنده بیشتری را در سطح شهرهای انگلیس ایجاد نمایند. این سازمان در بسیاری از شهرهای دمکراتیک دیگر دنیا با همین نام فعالیت دارد[3].

                                

تام فولی از اعضای این انجمن در سال 1931 در مبارزه برای برقراری حداکثر سرعت 30 کیلومتر در ساعت در مناطق شهری اعلام می دارد " ما ضد خودرو نیستیم اما در ادامه فرآیند تدریجی و نامحسوس اخراج عابرین پیاده از جاده ها و خیابانها ، خیابانها قبل از هر چیز باید در اختیار مردم باشند". [4]

این سازمان صدای گروهی از افراد جامعه می باشد که با "لابی خودروسازان" شامل سازندگان خودرو و شرکت های بیمه مقابله می کنند و اعتقاد دارند احزاب نمی توانند به اندازه این نهاد مردمی از منافع پیادگان دفاع نمایند. این سازمان با  تشویق اعضاء از راههای دمکراتیک تلاش می نماید تا قلمرو های عمومی و کیفیت زندگی شهروندان شهرها در کشورهای مختلف را بهبود بخشد.

شعار آنها " قرار دادن نخست  مردم"[5] (برقراری حق تقدم پیاده ) می باشد. این سازمان یک نهاد مردمی غیر انتفاعی برای تحکیم جایگاه پیادگان می باشد آنها معتقدند  که فضاهای عمومی به همه اعم از پیاده،  بازی بچه ها، دوچرخه و اتومبیل با سرعت کم تعلق دارد . هدف سازمان ایجاد خیابانهای ایمن، جذاب و مفرح می باشد. الویت اهداف استراتژیک آن عباتند از:

·        انتخاب طبیعی پیاده روی

·        برقراری حق تقدم پیاده

·        کیفیت فضا ها برای همه

·        ساختن یک جامعه برای تغییر

·        یک سازمان متحول قوی

سازمان های مدرن پیاده  بطور کلی 5 هدف را دنبال می کنند

1-      تغییر در چهره راه رفتن

2-      تغییر چارچوب سیاست های بهبود پیاده مداری

3-      تغییرچارچوب رای تصمیم گیران مدیریت شهری در مورد راه رفتن

4-      تغییر خیابانها

5-      کمک به نیازهای پیادگان جهت اقدام

از اقدامات مهم این سازمان در سالهای اخیر مبارزه برای برقرای سرعت 20 مایل در ساعت در مناطق مسکونی، برقراری ممنوعیت پارکینگ در پیاده روها، برگزاری کارگاه ها و برنامه های برای آگاهی و تشویق مردم نسبت به فواید راه رفتن و سلامتی مردم می باشد.

                                       

همچنین این سازمان از سال 1996 مبارزه ای برای تشویق والدین، بچه ها و جوانان شهرهای انگلیس شروع کرد تا آنها را به پیاده رفتن به مدرسه وادار نماید در حال حاضر بیش از 1/3 میلیون از دانش آموز مدارس انگلیس پیاده به مدرسه می روند و در حدود 2 میلیون دانش اموز هر ساله در یک راهپیمایی از این اقدام  پشتیبانی می کنند.

یکی از مفید ترین اقدامات این سازمان آن است که از اعضائ داوطلب خود می خواهد تا محله هایی که در آن زندگی می کنند یا بدان آشنا هستند بطور دایم منیتور و ممیزی کرده و بر اساس گزارشات مردمی و گروه های ذینفع محلی بیاری کار کارشناسی برای افزایش ایمنی ، جذابیت و مفرح بودن محیط برای همه استفاده کنندگان اقدامات قانونی بعمل می آورد. این گزارشات از محلات ، میدانها و خیابانهای مختلف در کوتاه مدت باعث بهبود کیفیت آنها شده و در بلند مدت منابع پشتیبان پروژه طرح جامع پیاده می شوند.

برای اطلاعات بیشتر به وب سایت خیابانهای زنده  مراجعه شود

سایت مرتبط:                                               (Living Streets Aotearoa (New Zealand



[1] UK’s Pedestrians Association   [2] -Living Streets

[3] Franklin Tom (2005), Pedestrian Organisations as Motors of Pedestrian Culture , Paper presented at Walk21-VI “Everyday Walking Culture”, The 6th International Conference on Walking in the 21st Century, September 22-23 2005, Zurich, Switzerland , www.walk21.ch www.walk21.com

[4] Spray Jon, The History of Living Streets Association, Living Streets  www.livingstreets.org.uk/index.php/download_file/-/view/872/

[5] -Putting People First 

+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در شنبه هجدهم تیر 1390 و ساعت 13:43 |

         

“We want a city with more public space for children than for motor vehicles; a high  population density and relatively short travel distances; people in public spaces; autonomy and freedom of movement for the children and the elderly; very low levels of noise and air pollution; small children walking out of home to the safety of pedestrian streets; homes with nearby stores, restaurants, movies and cultural activities; abundant parks, pedestrian streets, wide sidewalks, bicycle paths.”

– Bogota’s vision for city (Planners in the master plan for Bogota).

ما فضای عمومی شهر را بیشتر برای بچه هایمان می خواهیم تا اتومبیل ها، با تراکم بالا و مسیر سفر نسبتا کوتاه، حضور مردم در فضاها ی عمومی ، با آزادی در حرکت برای بچه ها و افراد مسن، با کمترین سر و صدا و آلودگی هوا، راه رفتن بچه های کوچک  با ایمنی در خیابان ها ی پیاده ، خانه های نزدیک مغازه ها، رستوران ها، سینماها و فعالیت های فرهنگی ، پارک های فراوان، خیابان های پیاده ، پیاده روهای پهن ، میسر های دوچرخه. ( بر گرفته از چشم انداز شهر بوگاتا)

این روزها در بسیاری از نشست ها و مقالات همه از اقدامات بوگاتا و شهردار سابق آن ژیل پنالوسا  بعنوان الگوی موفق کشورهای فقیر و در حال توسعه در زمینه حمل و نقل شهری یاد می کنند. الگوی بوگاتا قابل تعمیم برای بسیاری از شهر ها می دانند.  بوگاتا پایتخت کلمبیا از شهرهای مهم آمریکای لاتین است که دارای جمعیتی حدود 7 میلیون، 340 کیلومتر مربع مساحت و تراکم جمعیتی 230 نفر در هکتار است.

سالها این شهر از آلودگی هوا، شلوغی و ازدحام بیش از اندازه رنج می برد. کیفیت فضاهای شهری بسیار نامناسب و اغلب خیابانها و کوچه ها فاقد اسفالت، پیاده رو و راه مناسب عبور بود اما در عرض چند سال این وضع تغییر چمشگیری کرد.

 این شهر در سال 1982 موفق شد تا شبکه خیابانها را بطول 70 مایل  برای 7 ساعت در روزهای یکشنبه بر روی ترافیک اتومبیل ها ببندد

نقشه زیر مسیرهای دوچرخه[1]  و پیاده را در روز بدون اتومبیل نشان می دهد. (سیکلوویا بزبان اسپانیولی معروف به دوچرخه سواری است.)

تنها پیادگان، اسکیت سواران  و دوچرخه ها در این روز اجازه تردد دارند. حدود 2 میلیون نفر از شهروندان شهر برای گذران اوقات فراغت، تفریح و ورزش از این طرح استقبال کردند.ااکنون بوگاتا دارای 300 مایل شبکه محافظت شده مسیر دوچرخه است که در دنیا بی نظیر می باشد هزینه این شبکه به قیمت عدم توسعه قسمتی از شبکه ریلی و بزرگراه های شهری می باشد این پروژه هرگز موفق نمی شد اگر محدودیت هایی بر استفاده  از اتومبیل شخصی در شهر اعمال نمی شد.

 

به عقیده ژیل پنالوسا شهردار سابق بوگاتا ( 1998-2001) در حالیکه بسیاری از شهرها برای برون رفت از ترافیک موتوری و کاهش آلودگی هوا در مراکز خود به ایجاد محدوده ترافیک روی آورده اند اما بوگاتا به عنوان یک مدل موفق بدون صرف هزینه های گزاف با ایحاد 303 مایل مسیر دوچرخه امکان رقابت دوچرخه های 30 دلاری را با اتومبیل های جند هزار دلاری را فراهم آورد .

 

 

 این نمونه پیاده رو یی است که قبلا محل پارک دهها اتومبیل بوده و حالا فقط برای استفاده پیادگان می باشد تنها با کاشتن این میله ها در پیاده رو بود که از پارک اتومبیل در پیاده رو جلوگیری بعمل آمده و پیاده روها به پیادگان بر گردانده شدند. در عکس درب گاراز منازل هم دیده می شود.

 

از مسایلی که در ابتدا موجب نگرانی اصناف بود موضوع عدم کم شدن تردد خریداران  و پارک وسایل نقلیه بود که بعد از تغییرات پدید آمده در خیابانها ، کسبه بخصوص رستوران ها و اغذیه فروشها متوجه شدند که حضور مردم پیاده باعث رونق بیشتر کسب و کار انها شده است در حالیکه تردد اتومبیل ها که قبلا بصورت عبوری بوده و کمتر جای پارک برای توقف می یافتند.

 

در سال 1998 آژانس بین المللی ژاپنی ژایکا  طرح جامع حمل و نقل را بر اساس سه محور توسعه مترو، اتوبانهای شهری و خیابانها با الویت اتومبیل برای شهر بوگاتا ارایه داد که  بدلیل هزینه چند میلیارد دلاری آن مورد استقبال مقامات شهر قرار نگرفت و اجرایی نشد و شهر برنامه کاهش الودگی هوا و ترافیک را از طریق توسعه شبکه اتوبوس تندرو سبک، دوچرخه و پیاده همراه با کاهش استفاده از اتومبیل گذاشت. .

بدنبال انتخاب ژیل پنالوسا (1988-2001) بعنوان شهردار بوگاتا تغییرات چمشگیری در عرصه حمل و نقل بوگاتا شروغ شد. بعقیذه شهردار سابق بوگاتا ، حمل و نقل نقش عمده ای در اقتصاد شهری ایفا می کنئد. لذا او در سال 1988 وقتی بعنوان شهردار انتخاب شد سه کار همزمان در شهر بوگاتا برای ایحاد خیابانهای سر زنده انچام شد. ایجاد شبکه بهم پیوسته ولی جدا از هم برای میسرهای پیاده، دوچرخه و توسعه  اتوبوس تندرو بعنوان استراتژی خود برگزید.


 

برای دیدن ادامه مطلب  را کلیک کنید


ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در چهارشنبه یکم تیر 1390 و ساعت 12:8 |

همیشه کارهای عجیب تنها در کشورهای جهان سومی اتفاق نمی افتد گاهی در کشورهای مدرن و صنعتی تصمیمات گتره ای و بدون نظر کارشناسی و فردی هم گرفته می شود.

                   

بدنبال انتخاب آقای راب فورد به عنوان شهردار جدید تورنتو در اکتبر سال 2010 و شعارهای انتخابی او چند تصمیم عجولانه او بهت کارشناسان مسایل شهری را برانگیخت. توقف مطالعات امکان سنجی توسعه قطار سبک شهری روی زمینی[1]  است و در حال حاضر 11 خط آن در مسیرهای شرقی غربی شهر تورنتو فعال است و به عقیده من زیبایی و سر زنده بودن شهر را دو جندان کرده است ضمن اینکه هزینه راه اندازی و اجرای آن در برابر مترو بسیار کمتر و سریع به بهره برداری می رسد و بعنوان مکمل خطوط موجود مترو عمل می کند.  بیش از 300 ملیون دلار طی چند سال گذشته برای این پروژه با یک تیم کارشناسی50 نفری کار شده بود که به ناگهان این پروژه متوقف و اصرار شهردار جدید بر روی توسعه دو خط کنونی مترو می باشد. هنوز مشخص نیست که بودجه سرسام آور توسعه مترو ( در حدود 4.5 میلیارد دلار) جگونه تامین می شود بودجه سال گذشته شهرداری تورنتو 9 ملیارد دلار بوده وکه 50 در صد آن تنها از مالیات بر املاک اخذ شده است .  البته اینجا خیلی کسی برای تمام کردن پروژه ها نه عجله دارد و نه حتا به افتتاح زود هنگام آن برنامه ریزی می کند. پروژه 7 کیلومتری توسعه یکی از خطوط مترو برای رسیدن به دانشگاه یورک که بیش از 35 هزار دانشجو دارد  6 سال زمان می برد و قرار است در سال 2015 بهره برداری شود.  از طرف دیگر مشخص نیست با وجود کسری 800 میلیونی در سال 2011 شهردار جدید اهداف خود را برای شهر تورنتو اجرا نماید.


[1] (Streetcar


ادامه مطلب
+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در شنبه بیست و یکم اسفند 1389 و ساعت 22:25 |

                     

پاريس يکي از شهرهاي عابر مدار اروپا مي باشد بر اساس آماردر حدود 53 درصد از جابجايي ها زير يک مايل در اين شهر بصورت پياده صورت مي پذيرد. با اين وجود، كساني كه بتازگي به پاريس سفر كرده اند متوجه تغييرات فيزيكي در خيابان‌هاي اين شهر بخصوص خيابان شانزده ليزه شده‌اند كه اين خيابان قديمي علير‌غم برخورداري از پياده‌روي وسيعي بعرض 10متر در هر طرف،‌ در 2 سال گذشته  باندهاي كندرو اين خيابان به پياده‌روهاي قبلي اضافه شده و عرض آن در حال حاضر بنحو چشمگيري افزايش يافته  يافته است گرچه ممكن است بعضي تصور كنند كه اين موضوع دراين شهر بيشتر  جنبه اقتصادي دارد و تصميم فوق در جهت گسترش فضاهاي تجاري در پياده روهاي وسيع آن براي کسب درآمد بيشتر  شهرداري مي باشد اما با تأملي به ديگر تغييراتي كه در سطح وسيع در خيابانهاي پاريس در حال انجام است از جمله احياء دوباره 17 كيلومتر خط تراموا بعد از توقف صد ساله آن در پاريس ، کاهش فضاهاي عبور و مرور اتومبيل و افزايش آن بنفع توسعه سطح پياده رو و  محدوديت هاي پارک در حاشيه خيابان در مي‌يابيم كه نهضت خيابان كشي كه توسط هوسمان شهردار وقت پاريس در قرن نوزدهم به نفع اتومبيل انجام گرفت حال بعد از نزديك به دو قرن تبديل به عكس آن و اين بار بنفع عابر پياده مي گردد گر چه تعدادي از اتومبيل‌داران فرانسوي معتقدند داشتن اتومبيل در پاريس بيشتر به يک عذاب شباهت دارد تا تسهيلات! لذارويكرد مسئولين شهري پاريس به مقوله عابر پياده همانند ديگر شهرهاي اروپا نظير هلند و آلمان اگرچه با كمي تأخير انجام مي‌پذيرد اما اين برگرفته از تجربيات ديگر شهرها بر اولويت حمل و نقل عمومي در جهت كاهش آلودگي هوا و استفاده کمتراز سوخت‌هاي فسيلي و پايداري شهرها است كه اميدواريم از اين تجربه ها در شهرمان تهران هم بهره بگيريم. 

در این زمینه:

بهسازی خیابان‌ ولی‌عصر به پایان رسیده است


+ نوشته شده توسط سید مهدی معینی در یکشنبه بیست و یکم مرداد 1386 و ساعت 4:36 |