Placemaking

 واژه Placemaking در سالهای اخیر در بسیاری از متون و مقاله های شهرسازی بکار برده می شود. گرچه معادل فارسی آنرا من تاکون ندیده ام، اما می شود به ایجاد ، ساخت و بهبود مکانهای عمومی نظیر خیابان ها، پیاده رو ها، پارک ها، ساختمان ها و دیگر فضاهای عمومی که مورد استفاده همگانی قرار می گیرد، نسبت داد. در چند دهه گذشته شهرهای زیادی در دنیا در پی ایجاد و بهبود این فضاها برآمده و شناسایی این مکانها از طرف مردم و درخواست آنها از مدیریت شهری موضوعی است که بسیاری از سازمانهای غیر انتفاعی نظیر”پروژه برای فضای عمومی"[1]     از طریق مردم آنرا دنبال می کنند .

Placemaking به اعتقاد شورای برنامه ریزی متروپولیتن شیکاگو " یک ایده فراگیر و یک ابزار برای بهبود یک محله، شهر و یا منطقه می باشد. این پتانسیل را دارد که به یکی از ایده های تحول این قرن تبدیل شود".

فضا یک مکان ساده نیست. (Placemaking) قانون ایجاد مکان های بزرگ است. مکان های بزرگ  با به اشتراک گذاشتن چهار ویژگی امنیت ، دسترسی آسان ، تمیزی و جذابیت و مملو از فعالیت های سرگرم کننده به عنوان مکانی برای جذب مردم بویژه پیادگان که به عنوان یک محرک توسعه اقتصادی عمل می کنند. بشمار می آیند. این مکانها تاثیر زیادی بر افزایش کیفیت زندگی شهروندان داشته و به عنوان یک مکان که حافظه جمعی مردم را بدنبال خود داشته، موجب افتخار جامعه و شهر می باشد.

مفاهیم پشت Placemaking سرچشمه گرفته از متفکرینی نظیر جین جیکوبز و ویلیام وایت در دهه 1960 است که با ارائه ایده های نو در مورد طراحی شهر و و ایجاد مکانهای مهم ارائه شد.  چشم اندازها اغلب نقش مهمی را در فرایند طراحی  شهری ایفاء می کند این مکانها تنها برای خرید یا حرکت اتومبیل ها نبوده بلکه کار خود را بر اهمیت محله های پر جنب و جوش و دعوت مردم برای حضور در فضاهای عمومی متمرکز نموده اند. ایده معروف مالکیت شهروندان برخیابان ها و "چشمان ناظردر خیابان" جین جیکوبز و تاکید بر عناصر ضروری برای ایجاد زندگی اجتماعی در فضاهای عمومی ویلیام وایت دو نمونه بارز از این طرز تلقی می باشد.  بدین ترتیب واژه Placemaking از سال 1970میلادی توسط معماران و برنامه ریزان برای توصیف فرایند ایجاد میدانها، پلازاها، پارکها، خیابانها ، پیاده روها و آبنما که مردم به خصوص پیادگان را جذب میکند و برایشان لذت بخش یا جالب است، بکار می رود. Placemaking  را می توان همچنین به منظور بهبود همه فضاهای که شامل مکان های حضور و جمع شدن آنها در جامعه نظیر خیابان ها، پیاده رو ها، پارک ها، ساختمان ها، و دیگر فضاهای عمومی که مورد استفاده همگانی قرار می گیرد،  بشمار آورد.  فضاهایی که تعامل بیشتری میان مردم برای دعوت و پرورش سالم، اجتماعی، و اقتصادی قابل دوام جوامع بوجود می اورد.

Placemaking  سرمایه و دارایی یک جامعه محلی، الهام بخش و بالقوه جهت ایجاد فضاهای عمومی است که سلامت ، شادی و رفاه اقتصادی مردم شهر را تامین می کند. اما Placemaking نه فقط عمل ایجاد یا تثبیت یک فضا است، بلکه فرایندی است که به ایجاد و ترویج حیاتی مقاصد عمومی از مکان هاییکه در آن مردم احساس قوی در جوامع خود و تعهد به ساختن چیزهای بهتر دارند، کمک می کند.  بنابراین می توان Placemaking را رویکردی مردم محور ( مشارکتی ) برای برنامه ریزی، طراحی و مدیریت فضاهای عمومی به حساب آورد تا با مشارکت مردم برای کشف نیازها و آرمانهای آنها به یک فضای خاص برنامه ریزی گردد. به عبارت ساده این فرایند شامل نگاه کردن،  گوش دادن  و پرسش از مردمی است که در جاییکه زندگی ،کار یا تفریح می کنند، می باشد. سپس این اطلاعات مورد استفاده برنامه ریزان و طراحان شهری قرار می گیرد تا برای ایجاد یک چشم انداز مشترک برای آن محل مورد استفاده قرار گیرد.  چشم انداز تکامل را در پیاده سازی استراتژی می تواند به سرعت، شروع  و با پیشرفت در مقیاس کوچک انجام شود و بلافاصله می تواند منافع آنرا به فضاهای عمومی و افرادی که از آنها استفاده می کنند، توسعه یابد.

---

[1] -Project for Public Spaces  (PPS)

آیا واژه "شهرسازی" صحیح است؟

واژه "شهرسازی" در کشور ما اولین بار شاید با تغییر قانون "وزارت آبادانی و مسکن" سابق در سال 1353 به" وزارت مسکن و شهرسازی" رایج گشت. نامی که به لحاظ نظری و همه جانبه با آبادانی و عمران یعنی "ساختن" عجین بوده و با خود به یدک می کشد.  بعدها این به عنوان یک گرایش آنهم از نوع کالبدی (Physical) در پرداختن به شهر و مسائل پیچیده آن تقویت شد. به عبارتی می توان گفت که  واژه شهرسازی در ایران از ریشه لغت ساختن می آید، همچنانکه ماشین سازی، کشتی سازی، هواپیما سازی و غیره در قالب صنعت ساخت شکل می گیرد. بنظر می رسد که پدید آوران این واژه ، شهر را به مثابه ساخت چند خیابان، جاده ، میدان، ساختمان ، مسجد و بیمارستان  و... که کالبدی اند، فرض و تعریف نمودند، در حالیکه مسائل شهر بسیار فرا تراز شکل کالبدی و ساخت فیزیکی آن است و کسی نمی تواند مسئولیت ساخت پدیده پیجیده ای مثل شهر را به عهده بگیرد که در این مقال نمی خواهم بدان بپردازم. بنابراین آنچه بنام شهرسازی در ایران در دانشکده های شهرسازی تدریس می شود،  نسبت به رشته های دیگر جدید تر است و می توان آن را رشته نو پایی دانست که بیشتر در قالب مطالعات کالبدی پایه گذاری شده و نزدیک به برنامه ریزی به مفهوم مداخله در شهر از طریق تنظیم فضا و فعالیت به منظور بهبود کیفیت زندگی ساکنان است.

اکثر دانشکده های شهرسازی در ایران در درون  دانشکده های معماری یا در کنار آن شکل گرفته اند و دارای دو گرایش برنامه ریزی شهری[1]  و طراحی شهری [2] می باشند که اخیرا در برخی دانشگاه ها نیز گرایش مدیریت شهری [3] نیز به ایندو افزوده شده است. در حالیکه در کشورهای انگلیس زبان آنچه نزدیک به رشته شهرسازی است در قالب  گرایش های مختلف نظیر معماری ( (Architecture ،  برنامه ریزی شهری (Urban Planning) ، طراحی شهری (Urban Design ) ، طراحی منظرLand Scape) ،  مطالعات شهری (Urban Studies) ، جغرافیا (Geography)  و حتی  مطالعات توسعه پایدار (Sustainable Development studies) تدریس می شوند.

شهرسازی یک فعالیت متکثر و چند دسیپلینی متشکل از برنامه ریزان شهری، نقشه برداران، جامعه شناسان، مهندسین عمران ، جمعیت شناسان، مهندسین محیط زیست و زلزله ، اقتصادانان شهری و .. می باشد. معادلی برای لغت "شهرسازی" در زبان انگلیسی وجود ندارد. در ادبیات مرتبط تنها جاییکه عبارت سیتی بیلدینگ    ( City Building )به معنای " شهرسازی " در انگلیسی بکار رفته درمقاله شهر اسلامی ژانت ابولقود جغرافیادان، جامعه شناس و متخصص برجسته مسایل شهری است که مترجم خوب و فهیم آقای دکتر جلال تبریزی [4] در ترجمه "کتاب مکان و حس لامکانی" [5] به توصیه مرحوم آقای مصطفی مومنی بدلیل اینکه این عبارت را فعالیتی متکثر و منبعث از فرهنگ بومی ایجاد ساخت شهرها بکار برده شده است،  به معنای "شهرسازی" ترجمه کرده اند. وی همچنین نقل می کند که فینستین (1994) نیز با دیدی انتقادی عبارت "شهرسازان" (City Builders) را بکار برده که  منظور وی از شهرسازان عامرانی هستند که در تولید شهر سرمایه داری نقشی کلیدی ایفا می کنند که در بسیاری موارد با برنامه ریزان ، همانطور که ادوارد رلف آنها را در همین کتاب به این نام خوانده در این مسیر همدست هستند.[6]

واژه ی (    (  urban  انگلیسی و (urbain) در فرانسه، از ریشه ی (urbanus   ) لاتین یعنی "شهری" یا "متعلق به شهر" می آید. واژه ی (urban) از قرن چهاردهم ابداع و عملاً از قرن شانزدهم در زبان های اروپایی رایج می شود.  برخی واژه اربانیزم [7] را که در زبان فرانسه به معنای "شهر گرایی" یا " شهر شناسی" است و منظور از آن عمدتاً "علم معماری کاربردی برای ساخت شهرهاست" و اولین بار توسط لوئیس ویرٍ بکار برده شده است، بنوعی معادل شهرسازی بکار می برند. همچنین "واژه ی urbanite) ) در زبان فرانسه  به معنی " علم شناخت و تحلیل مسایل شهری" به ویژه از دیدگاه مدیریتی و حکومت و برنامه ریزی شهری بوده و از پیشینه ای طولانی تر برخوردار است.  واژه ی (urbanist) که به "شهرساز" نیز ترجمه شده است از آن گرفته شده است"[8]. همچنین باید توجه داشت که کلمه اربانیزشین یا اربانیزاسیون [9] را که در زبان انگلیسی و فرانسه ( با تلفظ متفاوت)  نیز به معنی "شهرنشینی " است به فرایند وسیع و همه جانبه موضوع های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی و قومی "اسکان در شهر" اشاره دارد و نه به یک گرایش و رشته ش خاص دانشگاهی،  بجای "شهرسازی" بکار می برند. گرچه بنظر می رسد این واژه به مفهوم شهرسازی بیشتر نزدیک باشد اما با این وجود لازم است تا واژه شهرسازی در ایران باز تعریف شده و به جنبه های غیر کالبدی آن نظیر مسایل انسانی، اجتماعی و فرهنگی توجه شود. همچنین از پیشوندهای غیر علمی نظیر "مهندسی شهرسازی" نیز جلوگیری بعمل آید، چرا که امروزه بسیاری از دانشجویان رشته شهرسازی در ایران و جهان با گرایش های مختلف بعد از لیسانس غیر مهندسی امکان تحصیل در رشته شهرسازی در مقاطع ارشد و دکتری را پیدا کرده اند و نمی توان این رشته را یکی از شاخه های مهندسی به حساب آورد.   

---

[1] Urban Planning  [2] Urban Design      [3]  Urban Management

[4] - رلف ادوارد، مکان و حس لامکانی ، ترجمه جلال تبریزی، چاپ کاوش  ص 180-2

[5]  Place and Placelessness   [6] - Fainstein, 1994     [7]  Urbanism

[8] - - فكوهي، ناصر (1383) ، انسان شناسي شهري،  نشر ني، تهران، 26-29

[9] Urbanization, Urbanisation

? What is a walkable Street

واکنومیک ابزاری همچون راهیاب ، قابل نصب بر روی تلفن همراه است که میزان پیاده پذیری خیابان و منطقه مورد نظر را با وارد کردن کد پستی به شما اعلام می دارد. این ابزار در حال حاضر تنها شهرهای سانفرانسیسکو، نیویورک، لندن و سایر شهرهای انگلیس را پوشش می دهد در این نرم افزار فاکتورهایی نظیر درک از ایمنی و امنیت؛ پاکیزگی خیابان ها / جمع آوری زباله؛  سرعت واقعی ترافیک ؛ تعداد چراغ های راهنمایی؛  عرض پیاده روها؛  کیفیت نور خیابان؛ دسترسی به پیاده روها؛  محلهای عبور پیادگان از خیابان ؛  احترام به محدودیت سرعت و تعداد جای نشستن برای پیادگان را در هر خیابان یا محله محاسبه و بر اساس آن میزان پیاده پذیری آنها را اعلام می کند که نسبت به نرم افزار واک اسکور که قبلا معرفی شد از شاخص های بیشتری برخوردار بوده و فاکتورهای بیشتری را در الگوریتم خود لحاظ می کند.

اطلاع از فاکتورهای مورد استفاده در این سایت برای کسانی که در زمینه پیاده مداری/ پذیری شهرها مطالعه می کنند، می تواند مفید باشد. بدین منظور در این پست به 8 فاکتور مورد استفاده این نرم افزار اشاره می شود.

ایمنی جاده [1]: تا چه حد شما از ترافیک در این خیابان احساس ایمنی می کنید؟ آمار واقعی تصادفات جاده ای (در صورت وجود)، نوع خیابان، سرعت ترافیک و فعالیت را تحت تاثیر قرارمی دهد.

عبور آسان [2]: به چه میزان عبور ازعرض خیابان در نقاط معین آسان است ؟ چرا که فعالیت ترافیک در خیابان ها، عرض خیابان، موانع فیزیکی و ارائه گذرگاه عابر پیاده را تحت تاثیر خود قرار می دهند.

پیاده رو [3]: آیا پیاده رو در امتداد خیابان می باشد؟ آیا آنها با کیفیت بالا هستند؟ آیا آنها به اندازه کافی گسترده هستند؟ آیا بسیاری از درهم و برهمی های غیر ضروری / مبلمان در آن قرار دارند؟ آیا آنها پر جمعیت می باشند؟

تپه ای [4] خیابان مسطح یا بر روی تپه فرار دارد؟ چند پله در شیب تند وجود دارد؟ اگر پله در خیابان شیب دار قرار دارد، آیا دستگیره یا نرده یا جای نشستن نیز وجود دارد؟

راهیاب [5]: به چه میزان پیدا کردن راه برای شما در این منطقه یا خیابان آسان است ؟ آیا راحت می شود گم شد؟ آیا نام خیابان، نشانه های عابر پیاده و یا نقشه وجود دارد؟

ترس از جرم [6]: تا چه حد شما از امکان جرم و جنایت در این خیابان احساس امنیت می کنید؟ این با استفاده از آمار جرم و جنایت واقعی (در صورت وجود) و همچنین ترس ادراک شده یا جرم تحت تاثیر قرارمی گیرد.  عوامل دیگر تاثیر گذار بر امنیت عبارتند از: نور، خرابکاری، مزاحمت و میزان حضور پلیس است.

هوشمند و زیبا [7]: چفدرخیابان تمیز است؟  آیا بستر خرابکاری وجود دارد؟ آیا خیابان را به طور منظم تمیزمی شود؟ آیا این خیابان با درخت و یا دیگر پوشش گیاهی سبز است؟ آیا ساختمان های جذاب و با شرایط خوب در آن وجود دارد؟

سرگرم کننده و آرامش بخش [8]: این محل ( خیابان) ، جالب، سرگرم کننده و محبوب می باشد؟ کارها یا چیزهایی که در این خیابان میشود انجام دهید؟ آیا شما این خیابان را به گذران اوقات فراغت و یا عبور کردن انتخاب می کنید ؟ آیا این خیابان یک فضای آرامش بخش است؟ آیا خیابان پر سر و صدا و یا استرس زا است؟ آیا شما می توانید در این خیابان بازی کنید ؟

---

[1] - Road safety   [2] - Easy to cross  [3] - Pavements /Sidewalks  [4] - Hilliness  [5]- Navigation    [6] - Fear of crime  [7] - Smart and beautiful   [8] - Fun and relaxing

Walkability is won and lost at street-level

Made for Walking: Density and Neighborhood Form (Book)

Author(s): Campoli, Julie (2012), $50.00; 176 pages; Inventory ID 244-3; English; 

انتشار کتاب "ساخته شده برای راه رفتن: تراکم و فرم همسایگی (محله) " توسط خانم جولی کامپلی [1] بعنوان یک طراح شهری در ماه دسامبر سال 2012 اشاره به این نکته دارد که موضوع پیاده پذیری فراتر از نزدیکی به خدمات از طریق پیاده است. چرا که بسیاری می پندارند پیاده پذیری یعنی چه تعداد مدرسه ، مغازه ، کافه و... با فاصله پیاده  در نزدیکی شما وجود دارد  باعتقاد وی گرچه مردم در جاییکه هیچ خدماتی وجود ندارد راه نمی روند، اما عوامل دیگری نظیر پیوستگی ، تراکم ، بافت ، خیابان  و شبکه سبز از جمله عوامل هستند که میتوانند موجب کاهش یا افزایش پیاده پذیری در خیابان یا محلات گردد. همچنین وجود عوامل یاد شده در یک الگوی فضایی محله ، دعوت کننده پیادگان خواهد بود ضمن اینکه اینگونه محلات گزینه ها ی گوناگون حمل و نقل را در محیط های انسان ساخت خلق می کند.  تعاریف عوامل یاد شده دراین کتاب عبارتند از:

پیوستگی [2] - شبکه ریز دانه از پیاده روها با تقاطع های زیاد؛

بافت [3] - معماری ساختمان های در مقیاس انسانی؛

تراکم [4] – مسکونی و جمعیتی؛

منظر خیابان [5] – طراحی خوب خیابان ها با پیاده رو گسترده و محل عبور پیادگان  برای عبور  آسان و ایمن راه رفتن؛

شبکه سبز [6] - وجود درختان خیابان و فضای سبز زیاد.

برای اطلاعات بیشتر در مورد این کتاب به این لینک مراجعه نمایید

برای خرید کتاب اینجا را کلیک کنید.  

---

[1] -Julie Campoli   [2] - Connections  [3] -Tissue  [4] -Density  

[5] -Streetscape  [6] -Green networks

رده بندی مناطق پیاده پذیر

چند سالی است که نرم افزار آنلاین واک اسکور[1] بر روی اینترنت و تلفن همراه به مردم شهرهای آمریکای شمالی،  رده بندی پیاده پذیری محله ایی را که در آن زندگی می کنند با محاسبه فاصله های دسترسی پیاده (حدود 400 متر ) از هر نقطه به نزدیگترین مکانها نظیر مغازه، فروشگاه، رستوران، ایستگاه ترانزیت ، پارک و ...را در شهرهای مختلف  اعلام می کند. این رده بندی بر اساس تراکم جمعیتی و  سطوح دسترسی از طریق پیاده محاسبه می شود.  5 سطح  بین صفر تا صد این نرم افزار شامل بهشت پیاده ها [2] جائیکه نیاز به اتومبیل نیست ( 90-100)، خیلی نیاز به اتومبیل نیست (70-89)، دسترسی به برخی مکانها بصورت پیاده میسر است ( 50-69)، دسترسی محدود به مکانها بصورت پیاده (25-49) و دسترسی تنها با اتومبیل میسر است ( 0-24)، می باشد.  

امکانات سایت واک اسکور بیشتر از اطلاعات نقشه های گوگل فراهم شده است. سطح دسترسی به مکانهای مورد اشاره بصورت پیاده توسط این سایت با استفاده از یک الگوریتم بسیار ساده ( تراکم جمعیت و نزدیکی به اماکن) نسبت به آدرس مورد نظر متقاضی محاسبه می شود. اما آنچه در این الگوریتم به دلیل ضعف اطلاعات وارد نشده است، اطلاعات کیفی نظیر شرایط طراحی خیابانها، ایمنی پیادگان از میزان جرم و جنایت، امنیت فیزیگی آنها، وجود محیط دوستانه پیاده پذیر [3]، توپوگرافی ، و شرایط آب و هوایی منطقه مورد نظر است که بدون شک بر انتخاب جابجایی بصورت پیاده،  اثر گذار می باشند. با توجه به رویکرد مردم به محله های پیاده پذیر در سالهای اخیر، فروشندگان املاک از این نرم افزار برای جلب مشتریان در مورد انتخاب و خرید خانه بهره زیادی می برند.  

بسیاری نرم افزار فوق را یک ابزار علمی برای محاسبه قابلیت های پیاده مداری نمی دانند ، چرا که بسیاری از فاکتورهای کیفی  تاتیر گذار بر پیاده پذیری را لحاظ نمی کند. برای مثال   لورن دانیل   به عنوان یک شهرساز برای اندازه گیری پیاده مداری یک ناحیه شهری به چهار فاکتور نزدیکی، تراکم، زیر ساخت و دلپذیری  اشاره دارد و معتقد است بدون آنها نمی توان  پیاده مداری (پذیری) محله ها را ارزیابی کرد.  چهار فاکتور مورد اشاره لورن دانیل عبارتند از:   

       1-    نزدیکی [4]  به خدمات ، محل کار ، زندگی، بازی ، کتابخانه ، بانک و ... در        حدود 15 تا 20  دقیقه بصورت پیاده  

       2-  تراکم منجر به تنوع [5]. گرچه تراکم جمعیتی در محله برای حضور پیادگان            بسیار اهمیت دارد، اما تنوع فعالیت های خرده فروشی ، اجتماعی و تحصیلی است         که باعث  میشود که محله همزمان  برای پیادگان جالب و قابل استفاده باشد. 

            3-  کیفیت زیر ساخت  [6]  نظیر پیاده رو ها، رمپیها ، محل عبور ایمن از خیابان  

                  4-  محرک دلپذیر بودن [7]  خیابانها باید دعوت کننده ساکنین و مردم باشند و                این مسئله تنها با  برقراری ایمنی پیادگان از برخورد با دیگر وسایط نقلیه و تامین            امنیت فیزیکی آنها میسر می شود.  

            با این حال نمی توان گفت که رده بندی محاسبه شده توسط این سایت کاملا اشتباه است. این سایت امکاناتی را برای کاربران فراهم آورده است تا انها بتوانند با وارد نمودن اطلاعات صحیح از محلی که ساکن هستند اطلاعات سایت را کامل و اصلاح نمایند.  

---

[1] Walk Score measures the walkability of individual addresses based on proximity to nearby amenities   [2] -Walker’s Paradise 

[3] Pedestrian-friendly community design  [4] Proximity

[5] Density Driven Diversity  [6] Infrastructure   [7] Pleasant Stimulation

? What makes a city walkable

چه چیزی شهر را پیاده پذیر می کند ؟ به عقیده اسپیک شهرساز و مولف کتاب شهر ( پیاده مدار) پیاده پذیر(2012) ، مسیر پیاده باید قابل استفاده، ایمن، راحت و جالب باشد تا شما قادر باشید مردم را از داخل اتومبیلهایشان به پیاده رو بکشانید. پیادگان برای اینکه مورد تهدید و برخورد با اتومبیلها قرار نگیرند، باید بسیار بجنگند. شهرها هنوز اغلب اتومبیل محور می باشند. همچنین بعقیده اسپیک پیادگان نیاز به خیابانهای راحت دارند که توسط ساختمانها بجای دیوارها و پارکینگها در مسیرشان احاطه شده باشند . به اعتقاد او گرچه در شهرهای نیویورک، شیکاگو و سانفرانسیسگو اقدامات زیادی برای فراهم آوردن محیط دوستانه برای پیادگان انجام داده اند، اما هیچ شهری در آمریکا تا کنون به اندازه شهر پورتلند پیاده پذیر نشده است. شهرهای آمریگا هنوز فاصله زیادی تا  پیاده پذیری دارند.  به عقیده اسپیک،  شهرها توسط شهرداران آنها برنامه ریزی نمی شوند،  بلکه توسط کارهایی که توسط مدیریت شهری بر مبنای پاسخ به خواسته های مردم در خصوص بهبود ترافیک و پارکینگ و صورت می پذیرد، برنامه ریزی می شود.  

Here are the author’s ten steps of walkability, with a memorable line from his description of each:

    Put cars in their place  

    Mix the uses  

    Get the parking right  

     Let transit work  

   Protect the pedestrian  

  Welcome bikes  

    Shape the spaces  

     Plant trees  

    Make friendly and unique [building] faces  

 Pick your winners  

صحبت های اسپیک را در این لینک ببینید         

What makes a city walkable? According to Jeff Speck, the author of "Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step At A Time," a walk has to be useful, safe, comfortable, and interesting if you're going to get people out of their cars and onto the sidewalks.

"The pedestrian has to have a fighting chance against being hit by automobiles," says Speck, "but also the streets need to be comfortable in the way they're shaped by buildings, and you can't have a bunch of blank walls and parking lots to walk by."

Speck says that 77 percent of Millennials want to live urban cores. Of course, New York, Chicago and San Francisco have done a good job keeping their cities pedestrian-friendly, but Speck says no city has put the thought into walkability that Portland, Ore., has.

"The VMT [vehicle miles traveled] of your typical Portlander peaked in 1996," says Speck who lauds Portland for a long-term strategy to minimize the importance of the car, "and as a result, one economist has calculated that about.3.5 percent of GDP is money saved by driving less."

Many cities are doing good things to make their cities more walkable, but Speck says most average American cities still have a long way to go to become truly walkable. Why? The car is still the driving force in city planning.

"A city is being planned not by its mayor," says Speck, "but by a public works director who is responding to complaints about traffic and parking."

پیاده راهها

Bullring Mall, Birmingham, UK

اغلب در پایان نامه هایی که توسط دانشجویان در سالهای اخیر در مورد قابلیت های پیاده مداری شهر تهیه می شود، دو مقوله پیاده مداری ( پیاده پذیری ) یک شهر با موضوع ایجاد پیاده راه [1] در شهر خلط می گردد. در حالیکه شهر با ایجاد چند پیاده راه، هرگز پیاده پذیر نمی گردد. در کتاب " شهرهای پیاده مدار" به این موضوع مفصل تر اشاره کرده ام. در این نوشتار تاکید بر ویژگیهای پیاده راه دارم. 

واژه Pedestrian Street  با مرکز خرید پیاده  Pedestrian Mall که بصورت سرپوشیده یا در محیط های باز در مراکز شهرها ایجاد شده اند، اولین بار در شهرهای امریکای شمالی  برای مناطق بدون ترافیک بکار برده شدند. Pedestrian Street، معابر پیاده ای [2] هستند که آمد و شد وسائط نقلیه موتوری در آنها بکلی حذف شده و تنها وسائط نقلیه اضطراری و خدماتی نظیر اتومبیلهای آتش نشانی و آمبولانس و در ساعاتی نیز برای تخلیه بار، تردد در آنها صورت می پذیرد، بنابراین پیادگان ، اولویت اصلی حرکت [3] در اینگونه معابر می باشند  

بسیاری بر این باورند که می توان هر گذر یا خیابانی را تبدیل به پیاده راه کرد. باید به این نکته توجه داشت که پیاده راهها ئی که تاکنون در شهرهای توسعه یافته غربی در سالهای گذشته ایجاد و شکل گرفته اند، بیشتر به منظور احیای [4] مراکز تاریخی  وافزایش تحرک اقتصادی در نواحی کسب و کار پر تردد مراکز شهرها که در چند دهه گذشته بدلیل آلودگی، ازدهام اتومبیل و ناامنی از سکنه تخلیه شده ، بوده است. لذا ایجاد پیاده راهها، فرصتی مجدد برای خلق فضاهای پر تحرک اجتماعی در نواحی مرکزی و پر تراکم شهرها بوجود آورده اند.

از مشخصات عمده پیاده راهها که به مراکز خرید پیاده نیز تبدیل شده اند، دسترسی آسان، تنوع کاربریها ، کیفیت محیطی دلپذیر و نقش بالای اقتصادی و اجتماعی آنهاست. مداخله وسائط نقلیه در اینگونه معابر کاهش یافته یا بکلی حذف شده اند. مکانی امن، راحت  و سرزنده همراه با آسایش برای خرید، گردش و گذران اوقات فراغت محسوب می شوند که ساکنین و توریستها را از هر رده سنی و اجتماعی به اینگونه مکانها جذب کرده و موجب تقویت فعالیت های اجتماعی و اقتصادی شهر می گردد.

تنوع یا اختلاط عملکردها از ویژگی های مهم پیاده راهها ست. سرمایه گذاری عظیمی برای امکان پذیر ساختن چنین اختلاطی توسط شرکت های بزرگ چند ملیتی در بسیاری از شهرهای غربی صورت پذیرفته است. الویت ویژه ای به اجازه ساخت كاربري مسكوني در نواحي نزديك به مناطق بدون ترافيك داده شده است، تا فعاليت و زندگي در تمام ساعات شبانه روز دراین نواحی تامين شود. در اين طرحها تسهيلات و خدمات تفريحي از جمله تئاترها، رستورانها و سينماها نيز پیش بینی شده است تا صاحبان آن از منافع اقتصادی جذب توریسم نیز برخودار شوند. بدون شک جلب سرمايه گذاران جديد، باعث تقويت و پايداري يك منطقه بدون ترافيك مي شود. همچنین وجود برند های معروف و شناخته شده، فروشگاهها، رستورانها و فست فوتهای زنجیره ای همراه با امکانات رفاهی دیگر برای رفاه و آرامش استفاده کنندگان از مشخصات دیگراینگونه خیابانهای پیاده می باشد که بسیاری از جمله گردشگران را برای خرید و گذران اوقات فراغت به این مکانها فرا می خواند.

همانطوریکه در کتاب " شهرهای پیاده مدار" اشاره کرده ام، فرصت شناسي هم در موفقيت اینگونه طرحها نقش تعيين كننده دارد. همه نمونه ها تضمين كننده تداوم پايدار موفقيت منطقه بدون ترافيك نيست، گاهي موفقيت هاي اوليه به شكست منتهي مي شوند.  مثلا" ایجاد منطقه بدون ترافیک در خیابان استیت شیکاگو در دهه 1980در  کمتر از یک دهه  با شکست روبرو شد [5]  یا پوموناي كاليفرنيا بعنوان يك خيابان پياده  درسال اول تبليغات زيادي را بخود جلب كرد و به عنوان يك مدل موفق شهرت يافت در شرايطي كه افزايش خرده فروشي 40 درصد بود بتدريج مشتريان خود را از دست داد و پس از 15 سال متروكه شد. اما خيابان پياده اي كه در كالا مازوي ميشيگان احداث شد هر سال 20 درصد افزايش خرده فروشي داشت و طي 15 سال بيش از 84 درصد مغازه ها تغيير مدل يافته و سرمايه گذاري جديد در ساخت و ساز آن 16 ميليارد دلار بود. علت موفقيت اين مورد حمايت همه گروهها در ايجاد و تقويت يك ناحيه مركزي فعال بود" [6].

با این وجود باید توجه داشت، گرچه کاهش سر و صدا، آلودگی هوا، و خطر مرتبط با اتومبیل با ایجاد خیابانهای پیاده در بسیاری از مراکز شهرها تا حدودی مرتفع و این امر مورد استقبال بسیاری قرار گرفته،  اما رقابت مراکز بسیار بزرگ خرید ایجاد شده اطراف شهرها که دارای امکانات وسیعتری از جمله پارکینگ مجانی برای خریداران خود می باشند، تهدیدی جدی برای پیاده راهای ایجاد شده در مراکز خرید مرکزی شهر محسوب می شوند. از طرف دیگر، متاسفانه به علت عدم حضور همیشگی پیادگان در این مکانها، ترس و افزایش جرم جایگزین ازدحام و سر و صدای اتومبیل ها شده است.  بنابراین پتاسیل بالقوه وقوع جرم به مراتب بیشتر از اتومبیل مخل رشد کسب و کار گردیده است. ساکرامنتو در ایالت  امریکا از نمونه های ناموفق مرکز خرید پیاده در مرکز خود می باشد.

---

[1] - Pedestrian Street , Pedestrian Mall

[2] - Car Free Zone, Auto Restricted Zone, Pedestrian Zone, Traffic Free Zone, Pedestrian Area

[3] - Pedestrian Only   [4] -  Revitalization of downtown

[5] - Kriken et al (2010), City Building -Nine Planning Principles for the Twenty -First Century, Princeton Architectural Press 

-[6]  شهرهای پیاده مدار (1390) ، ص 185، انتشارات آذرخش

Walkability

Walking is often spoken of in the context of “alternative” transportation; it is the only mode that is regularly used by nearly everyone. However short the distance may be to your car, your bike, or to a transit stop, every trip begins and ends with a walk.

What is Walkability?

Describes and measures the connectivity and quality of walkways, footpaths, or sidewalks in cities.

Some aspects are objective, and therefore easily measurable, but others are subjective (Livi and Clifton, 2004)[1]

Based on current literature, the Metropolitan Planning Organization (MPO)[2] has defined Walkability as “the extent to which the pedestrian walking network is inviting, connected, and safe for the walker.”

Measuring Walkability

Walkability is measured by connectivity, residential density, land use mix, and retail density factors (L. Frank)

In order to measure Walkability, or how Walkable a geographic area is whether or not the pedestrian system is direct, continuous, safe and secure, and provides for visual interest and amenities.

Calculating Walkable Areas

Walkability Criteria	Source
The extent to which walking is readily available to the consumer as a safe, connected, accessible and pleasant activity	Transport for London (2004)
A measure of the urban form and the quality and availability of pedestrian infrastructure within a defined area	Seilo (2004)
The “idea of quantifying the safety and desirability of the walking routes”	Center for Disease Control (2009)
The extent to which the built environment is walking friendly	New Zealand Transport Agency (2009)
Neighbourhood walkability (characterized by high density, mixed land use, high connectivity and adequate walk/bike design, e.g. continuous sidewalks)	(Saelens et al., 2003; also see Kinget al., 2003; Franket al., 2005; Hoehneret al., 2005; Krizek& Johnson, 2006)
Additional environmental factors linked to physical activity include the presence of facilities, travel distance, access to programs and facilities, the presence of sidewalks and bike lanes, quality and safety of sidewalks or bike lanes, traffic and other safety features, and the availability of pleasant routes	(Lee & Moudon, 2004; also see de Bourdeaudhuijet al., 2003; Hoehner et al., 2005).
Key elements of neighborhood walkability are proximity and connectivity	Owen N, Leslie E, Salmon J, Fotheringham M. Environmental determinants of physical activity and sedentary behavior. Exer Sport Sci Rev2000; 28:153–8. Frank LD. Economic determinants of urban form: Resulting trade-offs between active and sedentary forms of travel. Am J. Prev. Med 2004;27(suppl3):146–53 Randall TA, Baetz BW. Evaluating pedestrian connectivity for suburban sustainability. J Urban Planning Dev 2001;127:1–15

Involves creating zones that represent the area that is accessible within 1km walk distance from a pedestrian's point of origin

(Urban design indices for walkability (Alfonzo et al , 2008)

 The Relationship of Neighbourhood Built Environment Features and Adult Parents' Walking

Accessibility	Safety	Comfort	Pleasurability
Sidewalks Mixed use Public space	Windows facing the  street Street lighting Abandoned buildings Rundown buildings Vacant buildings Graffiti Traffic circles Undesirable land uses	Sidewalk buffers Number of lanes Street width Block length Sidewalk width Kerb bulbouts Speed bumps/humps Medians Paving treatment	Street trees Street furniture

---

[1] - Livi, Andréa D. and Kelly J. Clifton. “PEDS Audit Protocol.” Kelly J. Clifton. http://www.kellyjclifton.com/PEDS/AuditProtocol.v.2.pdf (accessed September 24, 2009).

[2] - DRAFT MPO Pedestrian Element 6/14/2007

تعاریف جامع پیاده مدار ( پیاده پذیر) Walkable

تعاریف  چامع پیاده مدار ( پیاده پذیر) به نقل از فرسیت و سایت ورت [1] برای اطلاع خوانندگان عزیز به نقل از ژورنال طراحی شهری در این پست آورده شده است.

             -Walkable =  encouraging physical activity  

          - Walkable = close: A walkable environment involves a short distance to a destination, particularly where driving is inconvenient or people are without cars—this is the perspective in transportation planning. This definition has a great deal to do with an individual’s cost-benefits calculation—are the costs of driving or taking transit great enough to provoke an individual to walk?

·                - Walkable = barrier-free: A walkable environment is traversable, without major barriers. Walkability can be refined to mean traversable to children, elderly, handicapped or those wearing high heels.

·                - Walkable= safe: A walkable environment is safe in terms of perceived crime or perceived traffic.

·                -Walkable  = full of pedestrian infrastructure and destinations: A walkable environment visibly displays full pedestrian infrastructure such as sidewalks or separated trails, marked pedestrian crossings, street furniture and street trees.

·               -Walkable = upscale, leafy, or cosmopolitan: A walkable place is somewhere that the pedestrian environment is pleasant for upper middle-class professionals, who have other choices for getting around. This is the perspective in much popular and architectural commentary. Such places have several of the following dimensions: an area with coffee shops and interesting stores; a mix of housing types including apartments and condominiums; a grid street pattern and full pedestrian infrastructure including pleasant tree-lined or architecturally interesting streets; well-maintained or scenic green spaces with clear pedestrian paths; a lack of litter, graffiti and obviously down-and-out people.

Finally, there should be transit or taxis in case interest lapses. This type of walking is not necessarily brisk.

---

[1] - FORSYTH ANN & SOUTHWORTH MICHAEL( 2008), Cities Afoot—Pedestrians, Walkability and Urban Design, Journal of Urban Design, Vol. 13. No. 1, 1–3, February 2008

 

·      

حوزه های پیاده

آیا این خطر وجود دارد که حوزه های پیاده به کلی از آرمانهای اولیه تهی شده و صرفا به نواحی در بر گیرنده خانه های زیبا تبدیل شوند؟

آیا توجه به محیط زیست درتوسعه شهری به نفع ایجاد دهکده ها و محله های شهری تمام می شود؟

دکتر مدنی پور معتقد است که مجتمع های زیستی کوچک که امکان پیاده روی در آنها وجود دارد و کمتر به وسایل نقلیه نیازمند است را می توان به عنوان نمونه ای از ساخت و ساز متناسب با محیط زیست دانست.  این در مقابل حومه ها و مناطق برون شهری که در آنها کوچکترین فعالیت بیرون خانه، حتا رفتن به نزدیکترین فروشگاه ، متکی به استفاده از وسایل نقلیه است مطرح می باشد. همانطور که مراکز شهرهای تاریخی با بیشترین قابلیت دسترسی یرای یک محله عمل کرده و مسافتها و نیاز به سفر را کاهش می دهند. اهمیت فضاهای عمومی مرکزی،  بالاخص انهایی که خدمات رسانی خوبی دارند , نیاز به استفاده از خود رو را کم می کند.

پیتر کالتورب [1] یکی از مطرح ترین طرح های « حوزه پیاده» که درون « حومه های فرا صنعتی » می توان  ایجاد  شود را ارایه می دهد به ترتیبی که تا 2000 واحد مسکونی را در بر می گیرد و به عنوان "ناحیه ای متوازن و دارای کاربری مختلط با چهار صد متر یا 5 دقیقه پیاده روی تا ایستگاه حمل و نقل عمومی " تعریف می شود. این طرح که کاملا شبیه به بعضی از شهرهای جدید نسل دوم در بریتانیا نظیر ردیج [2]، رانکون [3 ] و ایرواین [4] است امکان انتخاب و استفاده از شیوه های مختلف حمل و نقل را در اختیار می گذارد. اما در مقابل چنین طرح واقعبینانه در جهت خردمندانه کردن حومه ها،  نیروهای قدرتمند دیگری در کار هستند من جمله بازار زمین و ملک که نواحی تک عملکردی را ترجیح می دهند و مدافعان حوزه های پیاده که هیچ ساز و کاری برای اطمینان از اینکه اختلاط کاربریها نیاز به سفر را بشدت کاهش می دهند، ندارند. حمل و نقل همگانی نمی تواند سرمایه لازم را جذب نماید و مردم ترجیح می دهند از خودروهای شخصی خود استفاده کنند. بخش کوچکی از جمعیت این محله ها نمی تواند گستره وسیعی از فعالیتها را پشتیبانی کند. الگوی حرکت و جابجایی مردم به شدت پیچیده شده زیرا فعالیتهای آنان برای گذران زندگی، خریدو اوقات فراغت در مکانهایی در سراسر منطقه شهری پراکنده بوده و از عادتها و روشهای مختلفی پیروی می کند.

به نقل از کتاب" فضاهای عمومی و خصوصی"،  دکتر مدنی پور(1387)، ترجمه دکتر فرشاد نوریان، صص 170-171،  انتشارات شرکت پردازش و برنامه ریزی شهری، تهران

---

[1] -Peter Cathrope, 1996:470-1 

[2] -Redditch    [3] -Runcorn     [4] -Irvine

قابلیت پیاده روی ( پیاده پذیری)- 1

قابلیت پیاده [1] روی بطور عام  برای توصیف محیط فیزیکی پیاده بکار برده می شود  مطالعات زیادی در سالهای اخیر در مورد اثر محیط مصنوع بر رفتار عابر پیاده انجام گرفته است و نشان می دهد که ارتباط نزدیکی بین محیط مصنوع و رفتار عابر پیاده وجود دارد.   من قابلیت پیاده روی  را قبلا پیاده مداری ترجمه کردم و اولین بار آنرا در مقاله "افزایش قابلیت پیاده مداری، گامی بسوی شهر های انسانی تر" در مجله علمی -پژوهشی هنرهای زیبا ی  دانشگاه تهران  شماره 27 پاییز 1385 در صفحات 5-16 بکار بردم . هر چند همان موقع برای یافتن واژه ای بهتر تلاش کردم اما واژه مناسب تری نیافتم. دگر باردر عنوان کتابم  "شهرهای پیاده مدار " که بتازگی چاپ شده باز هم همین واژه را استفاده کرده ام

اخیرا با یکی از عزیزان که با فرهنگستان زبان و ادب فارسی همکاری دارد بر سر چند واژه مشابه نظیر عابر پیاده ، پیاده مداری مشورت کرده و با هم بر روی معادل  "پیاده پذیر" که می تواند مشابه واژه مهمان پذیر یا چرا پذیر که مکان یا محیطی را  توصیف می کند توافق کردیم با این وجود من این واژه را به فرهنگستان ارایه و منتظر پاسخ آنها برای قبول یا جایگزینی آن هستم. اگر دوستان بتوانند در این باره مرا یاری کنند سپاسگزار خواهم شد.

مرادم از مطلب این پست بیشتر پرداختن به  طرحهای پیاده پذیری / پیاده مداری است  این طرحها به چه مسایلی  بیشتر توجه می کنند و پیاده پذیری/ پیاده مداری را با چه  شاخص هایی اندازه گیری می کنند . بر اساس طرح پیاده پذیر شهر کانزاس در ایالت میسوری امریکا (2003) ،  طرح پیاده پذیری/ پیاده مداری  بایستی موارد زیر را مورد توجه قرار دهد.

 1.        پیشنهاداتی را برای ایمنی پیادگان فراهم کند

2.        میزان تقاضا را در محیط/مسیر  پیاده پیش بینی کند

3.        راهنمای سیستماتیک برای سنجش کیفیت مسیرهای پیاده باشد

4.        پیشنهاداتی را برای طراحی و اجرای زیر ساختهای مسیر پیاده فراهم سازد

5.        آموزش و تحکیم قوانین اجرایی را ارتقاء دهد

6.        تعمیر و نگهداری مسیرهای پیاده را ترویج کند

7.        بهبود استراتژی سرمایه گذاری و برنامه های تشویقی برای راحتی و امنیت پیادگان فراهم آورد.

ارایه این طرح ها همانند طرح های جامع پیاده [2] که برای بسیاری از شهرهای پیشرفته تهیه/ در حال تهیه و اجرایی شده اند. بمظور ارتقاء کیفیت محیط شهری و افزایش سهم پیادگان برای جابجایی در شهر برای فواصل کوتاه و ایجاد تسهیلات برای آنها  با توجه به فواید گوناگون پیاده روی برای مردم می باشد در این طرحها تلاش می شود تا تسهیلات و زیرساخت های لازم و مورد نیاز پياده روي ودوچرخه سواري تقویت و موانع سر راه آنها بر طرف و اصلاح گردد . در مورد طرحهای جامع پیاده در پست های آینده بیشتر توضیح خواهم داد. (این مطلب ادامه دارد)

---

[1] Walkability

[2] Pedestrian Master Plans

"مکان سوم" قلمرو پیادگان

اولین بار که با  اصطلاح "مکان سوم"[1] آشنا شدم در کتاب " مکانی بسیار خوب"[2]  بود که توسط  ری الدنبرگ [3] جامعه شناس شهری ( 1991) بکار برده شده و بسیار آنرا دلچسب یافتم. بی مناسبت ندیدم کمی در باره آن کنکاش کنم.

ری الدنبرگ در کتاب خود مکانهای اول (خانه)، مکانهای دوم (محل کار) و مکان سوم را به محیط های غیر رسمی و اجتمایی که با دیگران مراوده و دیدار و تعامل می کنیم نسبت می دهد و اثبات می کند وجود این مکانها برای  جامعه مدنی، دموکراسی، و  فعالیتهای اجتماعی بسیار با اهمیت هستند. مغازه ها، کافی شاپها، رستورانها، کتاب فروشیها و ...از مکانهای سرزنده شهری اند که پیاده پسند[4] می باشند. بر خلاف مکانهای اول و دوم ، مکانهای سوم به مردم اجازه می دهند تا  مسایل ثانوی خود را کنار گذاشته و بطور ساده با قرار گرفتن در کنار یکدیگر و افراد غریبه با صحبت و گفتگو زمان را سپری و اوقات خوشی را با هم داشته باشند. این مکانها میزبان گرد هم آیی منظم، داوطلبانه, غیر رسمی و مسرت بخش فراتر از محیط خانه و کار می باشند.

اما چرا وجود مکانهای سوم و مراقبت از آنها در شهرها بخصوص مراکز آنها مهم و ضروری هستند؟

شهرهای سرزنده نیازمند رونق اقتصادی و کسب و کار پویا  در مراکز خود می باشند. کسب و کار موفق محتاج مشتری است . تجارت با صرفه و رونق مراکز شهری نیاز به دسترسی راحت و ایمن  پیادگان به مکانهای جذاب دارد  و این تنها با  "قدوم پیادگان" [5]  به مکانها ی سوم است که محقق می شود. . تعامل در قلمروهای عمومی در بین پیادگان تقویت می پذیرد.  هرچه این مکانها پذیرای تعداد بیشتری از شهروندان شهر باشند و هر چه زمان ماندگاری بازدید کنندگان از این مکانها زیادتر باشد شانس تکرار و بازدید مجدد از اینگونه مکانها بیشتر می شود که این خود باعث افزایش کسب و کار و رونق اقتصادی در سطح محله, مرکز و شهر می شود. و منافع آن عاید شهر می شود.

بنظرم مکان سوم را می توان همچنین "قلمرو پیادگان"  نامید  که قبل از هر چیز باید برای آن تقاضا وجود داشته باشد تا اینگونه مکانها در شهر ایجاد و رونق بگیرند.  شهر باید دعوت کننده مردم به این مکانها باشد تا احساس تعلق [6] به مکان را در شهروند خود تقویت کند. .  تجربه حس تعلق به مکان تنها از طریق پیادگان امکان پذیر است نه با اتومبیل.  افزایش آن به میزان تنوع کاربریها ، حضور ،  شناخت و تعامل با دیگران در محیط جذاب و متنوع بستگی دارد.   اما بدون امنیت، ایمنی ترافیک، دسترسی آسان ، راحتی و ایجاد تسهیلات برای پیادگان ، خیابانها و مکانهای سوم به محلی برای عبور ضروری ، سریع و بدون احساس تبدیل شده و پیادگان رغبتی برای ماندن و جمع شدن در آن مکانها احساس نمی کنند.

نگاهی دیگر به مکان سوم را در لینک زیر بخوانید 

Third Places in Cities - Seeing Who and Where in the City

---

[1] Third Places

[2] The Great Good Place, New York: Paragon House, 1991. 3rd Edition with photo update published in 1999,          New York: Marlowe and Company, Japanese edition forthcoming, Kajima Institute Publishing Company.

[3] Ray Oldenburg   [4] Pedestrian Friendly [5] Feet on the Street [6] Sense of Place

ممیزی مسیرهای پیاده

کیفیت مناسب محیطی مشوقی  برای راه رفتن است. شهرهای پیاده مدار برای ارتقا کیفیت مسیرهای پیاده،  ساز و کارهای مناسب آن را طراحی و اجرا کرده اند. یکی از اقداماتی که برای ارتقاء کیفیت فضاهای عمومی بخصوص مسیرهای پیاده در بسیاری از شهرهای دنیا صورت می پذیرد.   ممیزی دایم مسیرهای پیاده است .  ممیزی پیاده مداری [1]  بیشتر به کمک افراد داوطلب آموزش دیده حرفه ای مستقل سازمان یافته توسط نهادهای خیریه مردمی انجام می پذیرد .

ممیزی پیاده مداری یک  بازبینی/ ارزیابی از چگونگی راه رفتن ازمحیط می باشد. هدف کلی ممیزی شناسایی مسایلی نظیر ایمنی،  راحتی و تسهیلات پیاده روی در محیط (فضاهای عمومی) است. بعلاوه  شناسایی مسایل یک ناحیه می تواند برای اندازه گیری پتاسیل بالقوه یا راه حل های مهندسی، طراحی، تغییر سیاست ، آموزش و تحکیم قانون برای بهبود مسیر پیاده بکار رود.

ممیزی مسیر پیاده بر روی بسیاری از تسهیلات  از جمله عبور از خیابان یا چهار راهها، دسترسی به ایستگاهها، نواحی مدارس، پیاده روها متمرکز می باشد. همچنین ممیزی بر روی توسعه پیاده روی که شامل برنامه ریزی و طراحی در حین ساخت یا تکمیل پروزه های مسیر پیاده است انجام می شود که توسط اشخاص یا گروههای مختلف اموزش دیده نظیر مهندسین ، برنامه ریزان ، محققین حمل و نقل ، پیادگان و دوچرخه سواران حرفه ای صورت می پذیرد.

بطور معمول این ممیزی ها توسط افراد و گروههای مستقل از اشخاص و آژانس های مسئول طراحی، توسعه، نگهداری اینگونه تسهیلات انجام می پذیرند تا اطمینان از صحت کارهای انجام شده با "چشم باز" بدست آید و از تداخل منافع ذینعفان جلوگیری شود. اگر کنترل کیفی این تسهیلات توسط مجریان صورت پذیرد ارزش آن یک ارزیابی است که با ممیزی تفاوت بسیار دارد.

برای آگاهی ازچگونگی انجام ممیزی از نمونه های انجام شده به این لینک مراجعه نمایید.  

---

[1] Walkability Audit

محیط مصنوع و فعالیت فیزیکی

ارتباط بسیار تنگاتنگی بین فعالیت های فیزیکی[1]، سلامتی و محیط های مصنوع وجود دارد .   اثر محیط مصنوع[2]  بر سلامتی عمومی، عموما از طریق انتخاب وسیله حمل و نقل حاصل از الگوهای متفاوت محیط مصنوع نمایان می شود[3].

محیط مصنوع از ترکیب کاربری زمین  و سیستم حمل و نقل حاصل می شود و در جریان سفر در شهر برای کار، تفریح و تفرج خودش را نشان می دهد.  هر سفر خارح از خانه به جاده و مقصد ارتباط دارد . اثر محیط  مصنوع  بر سلامتی انسان همچنین به انتخاب نوع وسیله نقلیه ارتباط دارد که این خود نتیجه محیط مصنوع متفاوت است . انتخاب اتومبیل، اتوبوس و طول زمان سفر برای رسیدن به مقصد از اثرات محیط مصنوع متفاوت می باشد .

فعالیت های فیزیکی[4] به هر نوع فعالیت بدنی و بر اساس قدرت انسان مثل ورزش کردن ،  دویدن،  پیاده روی و دوچرخه سواری معطوف می شود.

---

[1]- Physical activity [2] -Built Environment

[3]  Sallis et al, 2004, Saelens et al, 2003, Handy et al, 2002, Frank et al, 2004

[4] - Physical Activity

ادامه نوشته

حمل و نقل فعال

 زندگی فعال به فعالیت های فیزیکی روزانه بخصوی فعالیت  پیاده روی  معطوف می شود.

جابجایی ها یی که با استفاده از فعالیت فیزیکی ( توان بالقوه)  انسان مثل پیاده روی و دوچرخه سواری  صورت می پذیرد اصطلاحا حمل و نقل فعال[1] نیز می نامند.  بسیاری از متخصصین بر این عقیده اند که حمل و نقل فعال بعنوان الگویی بسیار کارا در افزایش تحرک عمومی در جامعه می تواند تاثیر بسزایی در افزایش سلامتی و کاهش استرس مردم شهرها داشته  باشد.  این نوع حمل و نقل در بسیاری از کشورها ی پیشرفته که مدافع محیط زیست سالم شهری هستند بسرعت در حال تحقق می باشد.

---

[1] - Active Transportation

اندازه گیری کیفیت محیطی در ارتباط با راه رفتن

طی چند سال گذشته ، طراحان شهری و سلامت عمومی[1] بر روی قابلیت پیاده روی[2] در محیط های شهری و همسایگی مطالعات قابل توجهی انجام داده اند بخصوص ارتباط بین فعالیت های فیریکی ، محیط مصنوع ، رفتار پیادگان و افزایش قابلیت پیاده روی تحقیقات زیادی صورت پذیرفته که من اطلاعات زیادی در این زمینه در پایان نامه دکترا و کتابی که در حال تدوین به فارسی در خصوص شهرهای پیاده مدار هستم و بزودی منتشر خواهد شد ارایه داده ام. اما با توجه به اینکه معمار نیستم من هرگز از نگاه معماری بدین موضوع نپرداخته ام.  آنچه من تا کنون در مطالعات خود بدان توجه کرده و بدان پرداخته ام ویژگی های فیزیکی محیط در ارتباط با پیاده روی است . بسیاری از فعالیت های فیزیکی در قالب راه رفتن روزانه مثل رفتن به کار، خرید، غذا خوردن، مراوده و دیدار دوستان در خیابان اتفاق می افتد در حالیکه پارکها ، پلازاها و دیگر فضاهای مشابه عمومی علاوه بر عملکرد تفریحی و گذران اوقات فراغت بیشتر برای فعالیت های فیزیکی از نوع ورزش استفاده می شوند.  

مقاله  "اندازه گیری غیر قابل اندازه گیری: کیفیت طراحی شهری قابلیت پیاده روی " (2009)  به این نکته اشاره دارد که  نگاه طراحان شهری از دید معماری با موضوع تجربه راه رفتن و قابلیت پیاده روی در شهر متفاوت است. مطالعات اخیر نشان داده است که ویژگیهای فیزیکی شاید به تنهای نتواند رفتار پیادگان را ارزیابی نماید . آنچه مسالم است کیفیت های ادراکی محیط شهری بر روی رفتار پیادگان اثر قابل توجهی دارد و دسیپلین های زیادی از جمله معماری ساختمانها، معماری منظر، برنامه ریزی پارکها و روان شناسی محیطی در این موضوع نقش قابل توجهی دارند. در این مقاله از میان لیست بسیار طولانی 51 ویژگی های ادراکی محیطی که در به آن اشاره شده ،  8 ویژگی ادارکی محیطی شامل  قابلیت تصور[3] از محیط (تمایز، یاد ماندنی و قابل شناسایی)،خوانایی[4]،  چشم انداز محیط بیرونی [5] ( ارتباط فیزکی و بصری میان المانهای فیزیکی محیطی)، مقیاس انسانی[6]، پیچدگی[7] (غنای بصری مکان )، ارتباط[8] (پیوند با محیط)، پیجیدگی ( غنای بصری مکان)[9] و شفافیت - وابستگی میان عناصر شهری[10] ( حس نظم بصری)[11]  در مدل مفهومی بکار گرفته شد اما 5 تای اول ویژگی های یاد شده بیشتر از سایرین معنا دار و قابلیت اندازه گیری داشته است[12]

مدل مفهومی بکار رفته در مطالعات مورد اشاره، مدل جامع و معنا داری است که ارتباط عوامل فیزیکی، کیفیت های طراحی شهری و اثر آن بر روی قابلیت های پیاده بخصوص رفتار پیادگان  را شرح و بسط می دهد. اما بنظر می رسد  قبل از پرداختن به این موضوع،  شناسایی ابزار و روش هایی که امکان اندازه گیری کیفیت و رفتار راه رفتن در محیط شهری باشد برای محقق از الویت بیشتری برخوردار باشد تا محقق در انجام پروژه خود دچار توقف نگردد. 

---

[1] Public Health [2] Walkability [3]Imageability [4] Legibility [5] Enclosure

[6] Human Scale [7] Complexity [8] Linkage [9] Complexity [10] Transparency [11] Coherence

[12] Ewing, R. & Handy, S. (2009). Measuring the unmeasurable: Urban design qualities          related to walkability. Journal of Urban Design, 14, 65–84

---